I пилотажно-навигационные приборы




страница1/10
Дата05.06.2016
Размер2.26 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10
Р. А. ЛУНИНА, А. Н. НАУМОВ

АВИАЦИОННОЕ И РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА ЯК-18Т

Издание второе, переработанное и дополненное

Утверждено

УУЗ МГА СССР в качестве учебного пособия для летных училищ гражданской авиации

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982



ГЛАВА I ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ

1. Классификация приборного оборудования по назначению и принципу действия

Назначение авиационных приборов состоит в обеспечении надежного контроля за текущими значениями параметров, ха­рактеризующих режимы полета самолета, работу двигателя и отдельных систем. Полет в сложных метеорологических усло­виях и ночью немыслим без приборов, показывающих положе­ние самолета в воздухе и направление его полета. Устанавли­вая наиболее рациональные режимы работы двигателя и режи­мы полета, можно увеличить срок службы двигателя, сделать полет более экономичным, увеличить дальность и продолжи­тельность. При точных показаниях авиационных приборов, на­дежной их работе и правильном пользовании ими обеспечивает­ся безопасность полета. Пилот, в совершенстве, владеющий по­летами по приборам, может вывести самолет из любого слож­ного положения.

По назначению авиационные приборы могут быть разделены на три группы.

Пилотажно-навигационные приборы. В эту груп­пу входят приборы, необходимые для пилотирования самолета и решения навигационных задач, а также пилотажно-навигаци-онные системы: указатель поворота и скольжения ЭУП-53М, авиагоризонт АГД-1К, магнитный компас КИ-13К, акселеро­метр АМ-10, часы АЧС-1 (АЧХО), курсовая система ГМК-1А.

Приборы, контролирующие работу двигателя. В эту грутгпу входят приборы, по которым можно определить тепловой режим и состояние смазки двигателя, а также прибо­ры, показывающие запас и расход топлива. К ним относятся бензиномер СБЭС-2077, тахометр ИТЭ-1, трехстрелочный инди­катор ЭМИ-3К, термометр головок цилиндров ТЦТ-13, термо­метр сопротивления ТУЭ-48, мановакуумметр МВ-16У.

Вспомогательные приборы не имеют непосредст­венного отношения к управлению самолетом или двигателями в полете, но позволяют проверить исправность, положение или состояние той или иной группы оборудования самолета. К этим приборам относятся вольтамперметр ВА-3 и манометр воздуха 2М-80.

По принципу действия авиационные приборы делятся на следующие группы: манометрические, измеряющие раз­ность давления (указатели скорости, манометры, вариометры); барометрические, действие которых основано на измере­нии абсолютного давления (барометрические высотомеры); ги­роскопические, работающие на использовании свойств ги-

роскопа с двумя и тремя степенями свободы (указатели пово­рота, авиагоризонты); электрические, измеряющие неэлектрические величины электрическим способом (термомет­ры, манометры масла и топлива, бензиномеры); магнитчные компасы, работа которых основана на свойстве свободно под-вешенного магнита ориентироваться в направлении магнитного меридиана Земли; механические, работа которых основана на на использовании законов механики (часы, акселерометры); комплексные агрегатные приборы, в которых рабо­та составных элементов основана на использовании различных физических законов (курсовые системы, гироиндукционные компасы).

2. Условия работы приборов и требования, предъявляемые к ним

Условия работы приборов, установленных на самолете, отли­чаются разнообразием и сложным сочетанием различных внеш­них факторов, существенно влияющих на их работу.

Температура воздуха, окружающего приборы на самолете, может изменяться от +50 до —60° С, а вблизи нагретых частей двигателя может быть более 100° С. Изменение температуры по отношению к нормальной (+15°С), при которой градуируется прибор, может оказать влияние на следующие параметры и ус­ловия:

линейные размеры деталей — уменьшение или увеличение зазоров, изменение передаточных отношений;

упругость чувствительных элементов (мембранных коробок) и элементов, создающих противодействующий момент (спираль­ные пружины). Изменение упругости приводит к изменению со­отношений между деформацией упругого элемента и значением измеряемой величины;

электрическое сопротивление проводников и магнитное со­противление магнитопроводов, что может привести к изменению параметров электрических схем приборов;

состояние смазки трущихся деталей. Ухудшение смазки при­водит к увеличению погрешностей в показаниях;

состояние изоляционных материалов и контактов в элект­рических соединениях и противокоррозионные свойства деталей. При резком изменении температуры образуется конденсат во­дяных паров на деталях приборов, что приводит к нарушению контактов и возникновению коррозии.

Для обеспечения нормальной работы авиационных приборов применяются специальные меры. К ним относятся: изготовление металлических мембран и пружин из материалов, модуль упру­гости которых мало зависит от температуры (элинвар и другие специальные оплавы); применение специальных температурных

компенсаторов для предотвращения изменения передаточного отношения в механизмах в зависимости от модуля упругости чувствительного элемента прибора; соответствующий выбор материалов для изготовления деталей приборов; применение в электрических приборах специальных схем температурной ком­пенсации; использование для смазки специальных сортов ма­сел и консистентных смазок; специальный электропрогрев при­боров.

Плотность воздуха, при которой работают авиационные при­боры, изменяется в широких пределах. С понижением плотно­сти при подъеме самолета на высоту в первую очередь ухуд­шается работа электрических приборов вследствие плохого от­вода тепла от электрических узлов. Кроме того, в условиях пониженного давления воздуха между деталями с различным электрическим потенциалом может возникнуть ионизация, в результате которой произойдет пробой или свечение. Поэтому при изготовлении приборов предусматривается хорошая изо­ляция электрических цепей, находящихся под напряжением.

Изменение плотности воздуха приводит к погрешностям в показаниях приборов, работа которых основана на измерении давления встречного воздуха. Для уменьшения погрешностей в конструкциях приборов предусматривают специальные ком­пенсаторы. Для нормальной работы приборов на больших вы­сотах их герметизируют (например, гироагрегаты курсовых систем). Помимо устранения влияния пониженной плотности воздуха, герметизация предохраняет приборы от попадания внутрь влаги, пыли и т. п.

Влажность воздуха изменяется в широких пределах. В ниж­них слоях атмосферы в воздухе всегда имеется влага в виде водяного пара. Высокая влажность и конденсация влаги ухуд­шают условия работы приборов. Влажный воздух, особенно морской, способствует ускоренной коррозии стальных деталей, а конденсация влаги в трубопроводах и капиллярах может вы­звать ошибки в показаниях приборов и даже привести к отка­зу в работе. Для предохранения деталей приборов от коррозии применяются гальванические, химические и лакокрасочные по­крытия, а также специальные уплотнения, обеспечивающие гер­метичность корпуса. В отдельных случаях герметические кор­пусы приборов заполняются азотом.

Во избежание возникновения ледяных пробок в трубопрово­дах и приемниках воздушных давлений (ОВД) устанавливают­ся влагоотстойники. Для предохранения от обледенения элемен­тов авиационных приборов, устанавливаемых непосредственно на обшивке самолета, используется электрообогрев.

Во время полета при различных эволюциях самолета при­боры подвергаются воздействию кратковременных и длитель­ных перегрузок. Наличие в механизме прибора неуравновешен-ных подвижных частей приводит при наклонах и перегрузках к

ошибкам в его показаниях. Для уменьшения погрешностей де­тали в механизмах приборов подвергаются тщательной балан­сировке.

Работа авиадвигателя вызывает вибрацию всех частей са­молета, при взлетах и посадках возникают удары и тряска, ко­торые вредно отражаются на работе приборов, искажая их по­казания и сокращая срок службы. Поэтому все приборы при выпуске с завода испытываются на виброустойчивость и вибро-прочность.

Виброустойчивость прибора характеризует его безот­казную работу в течение заданного времени при указанных ча­стотах вибрации и достигается уравновешиванием деталей, уст­ранением люфтов и демпфированием. Вибропрочность характеризуется отсутствием погрешностей прибора, вызванных вибрацией, и достигается подбором материалов и рациональ­ным конструированием.

Чтобы уменьшить вредное воздействие вибрации, ударов и тряски на самолетах применяется индивидуальная амортизация приборов и амортизация приборной доски.

На работу приборов влияют попадающие внутрь (капли дож­дя, снег, пыль, а также радиопомехи от установленного на са­молете радиооборудования. Для предохранения от пыли и вла­ги корпусы и соединения приборов делают пылевлагонепрони-цаемыми. Для защиты электрических приборов и электрической сети от радиопомех в цепи их питания устанавливаются элект­рические фильтры.

Для обеспечения полетов в любых условиях к авиационным приборам предъявляют следующее требование: сохранение нор­мальной работоспособности в температурном диапазоне от —50 до +60° С, относительной влажности воздуха 95%, атмосферном давлении до 90 мм рт. ст. (1,34 гПа). При этом приборы должны быть защищены от коррозии, сохранять необходимую точность отсчета при работе днем и ночью, быть вибропрочными и виб-роустойчивыми, иметь малую массу и габариты, простую кон­струкцию, быть удобными в эксплуатации.

3. Размещение приборов и оборудования

Все оборудование, которым должны пользоваться пилоты, размещено на приборной доске и центральном пульте. Прибор­ная доска установлена на резиновых амортизаторах и состоит из трех дюралюминиевых панелей: средней и двух боковых. Приборы на панелях приборной доски расположены следующим образом (рис. 1).

На средней панели в центре и слева расположены пилотаж-но-навигационные приборы, справа и внизу — приборы, контро-



Рис. 1. Приборная доска самолета Як-18Т]:



1 — переключатель «Разжижение масла»; 2 — кнопка запуска; 3 — табло сигнализации положения шасси; 4 — манометр 2М-80; 5— переключатель магнето; 6 — акселерометр АМ-10; 7— шприц; 5 — сигнализация «Опасная скорость»; 9 — указатель УГР-4ук; 10 — указатель радиовысотомера РВ-5; 11 — указатель скорости УС-450К; 12 — указатель АГД-1; 13 — указатель поворота и скольжения ЭУП-53М; 14 — вариометр ВР-10К; 15 18 — указатель ИТЭ-1; 19—пульт управления АРК-9; 20 — коррекционный механизм КМ-8; 21 — потенциометр освещения; 22 и 36 — абонентские щитки СПУ-9; 23 — пра­вый электрощиток; 24 — указатель бензиномера СБЭС-2077; 25 — термометр ТЦГ-13; 26 — термометр ТУЭ-48; 27 — график инструментальных ошибок указателя скорости УС-450К; 28 — щиток центрального пульта; 29 — график девиации; 30 — пульт управ­ления радиостанции «Ландыш-5» («Баклан-5»); 31 — часы АЧС; 32 — левый электрощи­ток; 33 — высотомер ВД-10К; 34 — график инструментальных ошибок высотомера БД-10К; 35 — вольтамперметр ВА-3; 37 — табло сигнализации; 38 — стеклоочиститель; 39 — пульт управления ПУ-26; 40 — пульт управления «Ось-1»

лирующие работу двигателя. Имеются две сигнальные лампы «Отказ ПТ-200» и «Опасная скорость». Под средней панелью установлены переключатели АРК-9, «Освещение плаф.— карта», «Баки» и пульт управления радиостанции «Ландьгш-5» или «Баклан-5».

На левой панели приборной доски размещены манометр воз­духа и акселерометр, табло сигнализации, пульт управления ГМК-1А, пульт управления ОПУ-9, внизу — автоматы защиты сети. На правой панели расположены пульты управления АРК-9 и СПУ-9, коррекционный механизм КМ-8 и два крана пневмо-системы. Внизу расположены автоматы защиты сети. На перед­ней дужке каркаса фонаря установлен магнитный компас КИ-13К. На рис. 2 показано размещение всего оборудования на самолете Як-18Т.

Рис. 2. Размещение оборудования на,самолете Як-18Т:



1 — генератор ГСР-300М; 2 — автомат согласования АС-1; 3—пусковая катушка ПК-45;. 4 — щиток реле; 5 — усилитель переговорного устройства СПУ-9; 6 — аккумуляторная батарея 20НКБН-25; 7 — датчик ИД3; 8 — маркерный приемник МРП-66; 9 — блок ме­ханический переходной БМП; 10 - приемник радиокомпаса АРК-9 (АРК-15); 11 — при­емопередатчик радиовысотомера РВ-5; 12—блок питания радиокомпаса АРК-9; 13 — маркерный радиоприемник МРП-56П; 14 — щиток переменного тока; 15 — антенный уси­литель радиокомпаса АРК-9; 16 — объединенная штыревая антенна; 17 — глиссадная ан­тенна аппаратуры «Ось-1»; 18 — маяк МЛС-3; 19 — курсовая антенна аппаратуры «Ось-1»; 20 — хвостовой огонь - ХС-39; 21 — передающая антенна радиовысотомера РВ-5; 22—антенна маркерного приемника; 23 — рамочная антенна радиокомпаса АРК-9 (АРК-15); 24 — выключатель коррекции ВК-53РШ; 25 — приемная ан­тенна радиовысотомера РВ-5; 26 — штепсельный разъем аэродромного питания ШРАП-500К; 27 — преобразователь ПТ-200Ц; 28 — приемопередатчик радиостанции «Ландыш-5» (Баклан-5); 29 — БАНО-45; 30 — ПВД-6М; 31 — система САРПП-12; 32 — лампа-фара СМФ-5; 33—преобразователь ПО-250; 34 — гироагрегат ГА-6; 35— гиро-агрегат авиагоризонта АГД-1; 36 — щиток питания; 37 — пульт управления радиостан­цией «Ландыш-5» («Баклан-5»); 38 — предохранитель ИП-75: 39 — предохранитель

ИП-100

Примечание. Радиовысотомер РВ-5 и система «Ось-1» устанавливаются на самолет по особому указанию

4. Магнитный компас КИ-13К

Назначение и устройство. Магнитный компас предназначен для определения курса самолета. Курсом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета. Курс отсчитывается в горизонтальной плоскости от северного направ­ления меридиана до продольной оси самолета по ходу часовой стрелки от 0 до 360° (рис. 3). Курс самолета может быть ис-



тинным, магнитным и компасным в зави­симости от меридиана, от которого он от­считывается.

Рис. 3. К определе­нию курсов самолета

Истинным курсом (ИК) называет­ся угол, заключенный между северным на­правлением истинного меридиана, проходя­щего через самолет, и продольной осью самолета. Магнитным курсом (МК) называется угол, заключенный между се­верным направлением магнитного меридиа­на, проходящего через самолет, и продоль­ной осью самолета. Компасным кур­сом (КК) называется угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через самолет, и

продольной осью самолета. Компасным меридианом (КМ) называется направление, по которому устанавливается магнитная стрелка компаса на самолете. Принцип действия магнитного компаса основан на взаимодействии магнитной стрелки (катушки) с магнитным полем Земли.

Магнитный компас КИ-13К состоит из корпуса, внутри ко­торого гомещена магнитная система (рис. 4). Магнитная систе­ма состоит из двух постоянных магнитов, укрепленных на кар­тушке симметрично и одноименными полюсами в одну сторону. На картушке имеется лимб со шкалой, которая проградуирова-на от 0 до 360° с оцифровкой через 30° (цена деления 5°). Кар­тушка вращается вокруг оси, выполненной в виде шпильки, ко­торая одним концом вмонтирована в колонку. Курсы 0 и 180° отмечены буквами С и Ю. Ось магнитов параллельна линии С — Ю шкалы. На лицевой части корпуса прибора нанесена курсовая черта. Компасный курс отсчитывается по делениям шкалы против курсовой черты.

Корпус компаса заполнен лигроином, который служит для демпфирования колебаний картушки и уменьшения трения в опоре. Компенсация изменения объема жидкости при изменении температуры осуществляется с помощью компенсационной ка­меры, которая расположена в верхней части корпуса прибора. В нижней части корпуса смонтирован девиационный прибор, служащий для устранения девиации. Он состоит из двух попе­речных и двух продольных валиков, в которые вставлены маг­ниты-уничтожители (рис. 5). Вращая валики 2 и 3 с помощью удлинителей, можно подобрать такое положение магнитов, при котором поле магнитов-уничтожителей скомпенсирует магнит­ное поле (стальных) деталей самолета.

Шкала соединяется с магнитной системой, а с самолетом жестко соединен индекс (курсовая черта). При поворотах само­лета шкала остается неподвижной относительно меридиана, а индекс перемещается по шкале и показывает курс самолета.




Методические ошибки — это ошибки, возникающие в результате метода измере­ния. К ним относятся девиа­ция, магнитное склонение, северная поворотная ошиб­ка, креновая девиация.

Рис. 4. Схема компаса КИ-13К:

1 — пробка заливного отверстия; 2 — крыш­ка; 3— картушка; 4 — компенсационная ка­мера; 5 — корпус; 6 — подпятник; 7 — маг­ниты; 8—курсовая нить; 9 — колонка с амортизационной пружиной; 10 — девиацион-ное устройство





Девиация компаса (ДК) —это угол, заключен­ный между северными на­правлениями магнитного и компасного меридианов (см.. рис. 2). Она отсчитывается от магнитного меридиана к компасному вправо (к во­стоку) со знаком плюс, вле­во (к западу)—со знаком минус (рис. 6). Причиной возникновения девиации яв­ляется действие результи­рующего магнитного поля самолета на магнитную си­стему компаса. Величина и знак девиации зависят от количества и расположения на самолете стальных дета­лей, образующих постоян­ное и переменное магнит­ные поля.

Рис 5. Девиационный прибор:

1 — корпус; 2 — магниты-уничтожители; 3 —

длинные продольные валики; 4—поперечные

валики; 5 — продольные валики



Влияние постоянного-магнитного поля вызывает полукруговую девиа­цию, которая при измене­нии курса самолета от 0 до 360° дважды меняет свой знак и величину (рис. 7). Влияние на картушку пере­менного магнитного поля вызывает четвертную-девиацию (рис. 8). Полукруговая девиация уменьшается девиационным прибо­ром на четырех основных курсах: 0, 90, 180 и 270°. Четвертная девиация зависит от полукруговой, уменьшить ее нельзя, поэто­му ее списывают как остаточную на восьми курсах (0, 45, 90, 135, 180, 225, 270 и 315°) и строят график (рис. 9), которым пилот пользуется в полёте.

Магнитное склонение ДМ —это угол, заключенный между северными направлениями истинного и магнитного мери-





Рис. 6. К определению девиации компаса

дианов. Причиной возникновения магнитного склонения является не­равномерность распределения на земном шаре магнитных аномалий. Магнитное склонение все время ме­няется и может быть положитель­ным и отрицательным. Оно счита­ется положительным, если магнит­ный меридиан отклонен к востоку от истинного, и отрицательным, если магнитный меридиан отклонен к западу от истинного.

Магнитное склонение учитывается по полетным картам, на которые нанесены изогоны. Изогоны — это линии, соединяющие точки земной поверхности с одинаковым магнитным склоне­нием. Полетные карты выпускаются на 5 лет.

Северная поворотная ошибка возникает при ви­раже, когда под действием центробежных сил картушка компа­са наклоняется относительно горизонтальной плоскости. Причи­ной ее возникновения является утяжеление южной стороны кар­тушки. Эта ошибка зависит от курса самолета, угловой скоро­сти поворота, угла наклонения, поступательной скорости, крена.

Для учета северной поворотной ошибки следует на северных курсах не доворачивать на угол крена, на южных курсах — про-



Рис. 7. Графики полукруговой девиации: а — действие магнитного поля твердого железа; б — график полукруговой девиации



Рис. 8. График четвертной девиации: а — действие магнитного поля мягкого железа; б — график четвертной девиации

ворачивать на угол крена. Это необходимо для компенсации действия центробежных сил на картушку. На восточных и за­падных курсах северная поворотная ошибка равна нулю.

Креновая девиация возникает при полете с кренами в результате воздействия вертикальной составляющей магнит­ного поля самолета на магнитную систему компаса. Она обра­зуется, если плоскость картушки остается горизонтальной, а ме­няется только положение горизонтальной плоскости самолета, т. е. при полете с неизмененным курсом со скольжением, пла­нировании или кабрировании без ускорения.






Рис. 9. График остаточной девиации


Причиной возникновения креновой девиации является пово­рот магнитных масс самолета относительно горизонтальной кар-

тушки на угол крена самолета. Пака самолет летит горизон­тально, его вертикальная составляющая магнитного поля на­правлена вертикально вдоль вертикальной оси самолета. Кар­тушка горизонтальна, и вертикальная составляющая не ока­зывает на нее воздействия. При крене самолета его вертикаль­ная ось, оставаясь перпендикулярной к самолету, наклоняется, а картушка остается горизонтальной. При наборе высоты или планировании на северных и южных курсах креновая девиация равна нулю, на восточном и западном курсах она максималь­на. Практически креновая девиация учитывается при снижении на восточных и западных курсах, поэтому следует помнить, что при снижении на восточном курсе курс увеличивается, а на за­падном — уменьшается.

Инструментальные ошибки — ошибки, возникаю­щие в результате изготовления прибора. К ним относятся: увле­чение картушки жидкостью, неточность градуировки шкалы, за­стой картушки вследствие трения в опоре, температурная ошиб­ка. Максимально допустимые ошибки не должны превышать ±2,5°.

Работа с компасом в полете. Перед вылетом следует: произ­вести внешний осмотр прибора и убедиться в его исправности (прозрачная жидкость, нет воздушных пузырьков, опечатан де-виационный прибор); для определения истинного курса в полете учесть девиацию по графику и магнитное склонение по карте, при разворотах самолета на северных и южных курсах — север­ную поворотную ошибку; при снижении на восточных и запад­ных курсах — креновую девиацию. Необходимо помнить, что в холодное время картушка компаса устанавливается после раз­ворота дольше, чем в летнее.



5. Двухстрелочный барометрический высотомер ВД-10К

Назначение и принцип действия. Высотомер ВД-10К пред­назначен для измерения высоты полета. Различают высоты: абсолютную, относительную и истинную.

Абсолютной высотой (Набс) называется расстояние по вертикали от уровня моря до самолета, относитель­ной высотой от) —расстояние по вертикали от уровня места взлета (или посадки) до самолета, истинной высо-той (Нист) — расстояние по вертикали от пролетаемой местно­сти до самолета (рис. 10). Существует связь между высотой над уровнем моря и атмосферным давлением. Она характеризуется стандартной атмосферой (СА) —условным законом изменения давления, температуры, плотности и других параметров с изме­нением высоты.

Величина атмосферного давления определяется весом стол­ба воздуха, приходящегося на единицу площади земной поверх-




Рис. 10. Классификация высот



ности, и измеряется высо­той уравновешивающего это давление столба ртути или воды. Согласно стандартной атмосфере, на уровне моря такое давление считают рав­ным 760 мм рт. ст. (101,3 кПа). С поднятием на высо­ту давление падает нерав­номерно, но пропорциональ­но высоте полета самолета. Таким образом, высоту по­лета можно определить по атмосферному давлению ок­ружающего самолет воз­духа.

Рис. 11. Приемник воздушных давлений

Приемник воздуш­ных давлений ПВД-6М. На самолете парал­лельно продольной оси са­молета на левой консоли крыла установлен приемник воздушных давлений ОВД (трубка Пито), который имеет две камеры: статиче­скую и динамическую (рис. 11). Статическая камера сооб­щается с атмосферой через ряд отверстий. Отверстия распо­ложены по окружности приемника на определенном расстоянии от носка, поэтому давление внутри статической камеры всегда равно атмосферному давлению воздуха, находящегося в состоя­нии покоя. Камера полного давления (динамическая) имеет отверстие в носке приемника воздушных давлений. Поэтому трубкой воспринимается не только атмосферное давление, но и скоростной напор. Сумма этих давлений образует полное дав­ление.

Устройство высотомера ВД-10К. Прибор (рис. 12) состоит из корпуса внутри которого помещен блок из двух анероидных коробок. Корпус сообщается через штуцер со статической каме­рой приемника воздушных давлений. С подъемом на высоту атмосферное давление уменьшается. Это приводит к расшире­нию анероидных коробок. Движение их передается с помощью передаточного механизма стрелкам, которые указывают ,по шка­ле высоту.

Анероидные коробки и передаточный механизм смонтирова­ны на поворотном основании, которое вращается в корпусе при­бора при помощи кремальеры и переводит большую и малую стрелки высотомера. Стрелки связаны друг с другом при по­мощи зубчатой передачи с отношением 10 : 1. Одновременно при

вращении кремальеры вращаются шкала барометрического дав­ления со шторкой и два треугольных индекса. Индексы указы­вают высоту, соответствующую изменению барометрического давления относительно 760 мм рт. ст. и перемещаются в нап­равлении, противоположном движению стрелок. Внешний ин­декс показывает высоту в метрах, а внутренний в кило­метрах.

Шкала барометрического давления позволяет вносить поп­равку в показания высотомера, когда давление в месте посад­ки не совпадает с давлением у земли в момент вылета. Она имеет градуировку от 670 до 790 мм рт. ст. с оцифровкой через 10 мм рт. ст. и ценой деления 1 мм рт. ст. Для согласования показаний барометрической шкалы с нулевым положением стрелок и положением треугольных индексов в высотомере пре­дусмотрена возможность вращения при помощи кремальеры одной только барометрической шкалы. Для этого на кремалье­ре имеется гайка. С поднятием на высоту перемещаются толь­ко стрелки, а шкала барометрического давления остается на месте, так как с анероидами она не связана. Согласование барометрической шкалы с нулевым положением стрелок произ­водится только в лаборатории.

Рис. 12- Высотомер: ВД-10К:



1 — 4, 13, 14 — шестерни; 5 — кремальера; 6 — шкала барометрического давления; 7 — малая стрелка; 8—шкала; 9 — большая стрелка; 10 и 11 — индексы; 12 — шестерня малой стрелки; 15 — зубчатый сектор; 16 — ось сектора; 17 — тяга; 18 — биметалли­ческий компенсатор; 19 — верхний центр; 20 — нижний центр; 21 и 22 — анероидные

коробки




Шкала высот имеет градуировку от 0 до 10000 м (рис. 13). Цена деления для боль­шой стрелки 10 м, для малой 100 м.

Для компенсации инструментальных оши­бок прибора, возникающих из-за несбалан­сированности механизма при наклоне прибо­ра, в высотомере установлен пружинный ба­лансир. Температурная погрешность устраня­ется при помощи биметаллических компенса­торов.



Рис. 13. Шкала

высотомера

ВД-10К


Методические ошибки являются следствием несовершенства метода измерения высоты.

Погрешность, вызванная отли­чием фактического атмосферного давления у земли от расчетного. Согласно стандартной атмосфере каждой точке земной поверхности соответствует оп­ределенное значение атмосферного давления и температуры воздуха. На самом деле на аэродроме в разные дни давление и температура бывают различны. Поэтому, хотя самолет находится на том же месте, высотомеры пока­зывают каждый раз другую высоту. Эту ошибку мож­но устранить установкой стрелок прибора на нуль. При этом давление на шкале давлений должно совпадать с давле­нием на аэродроме в данный момент. Максимально допустимое отклонение давления не должно превышать +1,5 мм рт. ст. (2 ГПа).

Погрешности, вызванные изменением давле-нияуземли в пункте вылета за время полета. Если после взлета самолета с аэродрома давление на нем из­менится, то оно изменится на всех высотах. Если высоту вы­держивать по высотомеру, не делая поправки, то можно допу­стить ошибку. Для учета этой погрешности пилоту нужно за­просить давление у диспетчера пункта посадки и установить его на приборе с помощью кремальеры.

Погрешность, вызванная изменением бари­ческого рельефа. Барическим рельефом называется рас­пределение барометрического давления в плотности горизонта. В один и тот же момент в различных точках барометрическое давление различно. Если самолет будет лететь по изобаре — линии равных давлений, то прибор будет показывать одну и ту же высоту. На самом деле высота полета самолета будет меняться. Для учета этой ошибки необходимо перед отсчетом установить на барометрической шкале высотомера фактическое давление у земли в пункте пролета. Эту величину можно опре­делить ,по карте погоды или путем запроса по радио.

Температурная погрешность. Метод измерения вы­соты предполагает, что каждой высоте соответствует своя тем­пература, которая при подъеме на каждые 1000 м высоты умень-

шается на 6,5°. В действительности температура меняется не­равномерно. Зимой температурный градиент доходит до 4, а летом — до 8° С. Изменение температуры у земли приводит к перераспределению давления по высотам, что вызывает непра­вильные показания высотомера. Даже если давление у земли остается неизменным, на высоте оно будет меняться. При по­вышении температуры у земли более плотные слои воздуха под­нимаются вверх и показания занижаются. При понижении тем-пературы у земли более плотные слои воздуха опускаются вниз и высотомер будет завышать показания. Пример зависимости показаний высотомера от изменения температуры воздуха пока­зан на рис. 14. Температурная ошибка учитывается по навига­ционной линейке путем введения поправки на температуру.

Погрешности, вызванные изменением топо­графического рельефа местности. Чтобы знать ис­тинную высоту полета, нужно определить превышение или по­нижение рельефа пролетаемой местности относительно аэдро-ма взлета. Превышения или понижения рельефа местности от­носительно уровня моря обозначены на навигационные картах. При определении истинной высоты необходимо из показания высотомера вычесть превышение или прибавить понижение ме­стности, над которой пролетает самолет.

Инструментальные ошибки возникают в результа­те запаздывания показаний вследствие гистерезиса анерондных коробок, трения в передаточном механизме, неточности градуи­ровки шкалы.



Рис. 14. Зависимость показаний высотомера от изменения температуры воз­духа


Эти погрешности частично компенсируются элементами кон­струкции прибора. Остаточные инструментальные погрешности учитываются по графику, который составляется при проверке прибора в лаборатории. Проверка должна проводиться не реже 1 раза в 3 мес. Зависимость показаний высотомера от изменения



Рис. 15. График инструментальных ошибок высотомера ВД-10К

температуры воздуха показана па рис. 15. График устанавли­вается справа в нижней части центральной панели приборной доски (см. рис. 1).

Работа с высотомером ВД-10К. Перед вылетом осматривают прибор и убеждаются в его исправности. Стрелки прибора при помощи кремальеры устанавливают на нуль. При этом давление на шкале должно совпадать с давлением на аэродроме в мо­мент вылета. Максимально допустимое отклонение давления не должно превышать ±1,5 мм рт. ст. При расхождении давления не более чем на ±1,5 мм рт. ст. прибор подлежит проверке в лаборатории. Отворачивать гайку кремальеры и согласовывать барометрическую шкалу на самолете пилоту не разрешается.

Для определения истинной высоты необходимо учесть мето­дические и инструментальные ошибки. Для этого при подходе к аэродрому посадки запрашивают по радию данные о погоде и с помощью кремальеры вводят поправку в показания прибо­ра, установив на барометрической шкале давление аэродрома.

При посадке на высокогорном или низменном аэродроме, где давление выходит за пределы 670—790 мм рт. ст„ необходимо запросить высоту данного аэродрома относительно уровня моря, с помощью кремальеры установить треугольные индексы на эту высоту. Стрелки покажут высоту относительно уровня моря. В момент посадки стрелки покажут нуль. Если поставить тре­угольные индексы на высоту аэродрома взлета, то в момент посадки стрелки покажут превышение высоты аэродрома посад­ки над высотой аэродрома взлета.

6. Указатель скорости УС-450

Назначение и принцип действия. Указатель скорости пред­назначен для определения скорости полета самолета относи­тельно воздушной среды. Следует различать скорости истинную, приборную и путевую. Истинной скорстью называется скорость полета относительно воздушной среды. Приборной скоростью называется скорость, которую указывает прибор. Путевой скоростью называется скорость полета самолета относительно земной поверхности.

Принцип работы указателя скорости основан на измерении скоростного напора воздуха, создаваемого при движении само­лета в приемнике воздушных давлений. Скоростным напором называется сила встречного сопротивления воздуха, действую­щая на единицу поверхности тела, движущегося в нем. Устрой­ство указателя скорости представлено на рис. 16. В корпусе прибора помещен чувствительный элемент в виде мембранной коробки, которая соединяется с помощью медной трубки со штуцером и через трубопровод с камерой динамического дав­ления приемника воздушных давлений. Корпус прибора соеди­няется с камерой статического давления ПВД.

При движении самолета давление внутри мембранной ко­робки увеличивается на значение скоростного напора и под дей­ствием его мембранная коробка расширяется. Движение пере­дается через передаточный механизм на стрелку, которая по­кажет значение скоростного напора. Скоростной напор пропор­ционален квадрату скорости 2/2, поэтому, измеряя скоро­стной напор, прибор измеряет воздушную скорость. Шкала при­бора, представленная на рис. 17, имеет градуировку от 0 до 450 км/ч с оцифровкой через 50 км/ч и ценой деления 10 км/ч.

Методические ошибки указателя скорости возникают вслед­ствие изменения плотности воздуха, с поднятием на высоту. При определении скорости по скоростному напору считалось, что плотность воздуха — величина постоянная. На самом деле с поднятием на высоту плотность воздуха уменьшается, следо­вательно, одной и той же скорости на большой высоте будет соответствовать меньший скоростной напор, а следовательно, и меньшие показания прибора. Градуировка прибора производи­лась при плотности воздуха, соответствующей давлению 760 мм рт. ст., поэтому с поднятием на высоту показания при­бора занижаются.

При наборе высоты температура уменьшается, что приводит к увеличению плотности воздуха. Градуировка прибора произ­водилась при температуре 15° С, поэтому при меньшей темпе­ратуре прибор дает завышенные показатели. Но с подъемом на высоту давление падает быстрее, чем температура, поэтому по-





Рис. 16- Указатель скорости УС-450К Рис- 17. Шкала указателя скорости УС-450К









Рис. 18. График инструментальных ошибок указателя скорости УС-450К

казания прибора становятся все более заниженными. Методи­ческие ошибки учитываются при помощи навигационной линей­ки, путем введения поправки на давление и температуру.

Инструментальные ошибки возникают вследствие упругого последействия и гистерезиса мембранной коробки, трения в пе­редаточном механизме и неточности градуировки шкалы. Инст­рументальные ошибки учитываются по графику, который сос­тавляется при проверке прибора в лаборатории (рис. 18). Про­верка должна проводиться не реже 1 раза в 3 мес. График ус­танавливается слева в нижней части центральной панели при­борной доски (см. рис. 1). Инструментальные ошибки не долж­ны превышать ±5 км/ч.

На самолете Як-18Т предусмотрена сигнализация опас-ной скорости, осуществляемая с помощью сигнализатора опасной скорости ССА-0,7—2,2 и лампы сигнализации (рис. 19). Сигнализатор замыкает электрическую цепь при скорости, уста­новленной на шкале прибора. Включение сигнализации осуще­ствляется автоматом защиты сети на правом электрощитке. Принцип действия сигнализатора приборной скорости ССА-0,7— 2,2 основан на манометрическом методе измерения давления воздуха, которое соответствует скорости полета самолета.












Рис. 19. Сигнализатор скорости Рис. 20. Принципиальная схема сигнализатора скорости:

1—установочный винт; 2 — пружина верхняя; 3 и 4 - контакты; 5 — пружина нижняя; 6 —центр; 7 —мембрана; 8 — штуцер статического давления С; 9 — штуцер полного-

давления Д


Принципиальная схема сигнализатора скорости показана на рис. 20. Полное давление р передается через штуцер 9 в по­лость чувствительного элемента. Через штуцер 8 в корпус при­бора передается статическое давление рст. Под действием ди­намического давления рдин=рп - рст центр 6 мембраны 7 пе­ремещает нижнюю пружину 5 с контактом 4 до замыкания с контактом 3, укрепленным на верхней пружине. Междуконтакт­ное расстояние, соответствующее данной скорости, устанавливает­ся с помощью винта 1, опирающегося на верхнюю пружину 2. Заданная скорость отсчитывается по шкале, отпарированной от 70 до 200 км/ч. В электрическую цепь прибор включается с по­мощью штепсельного разъема. Установлен сигнализатор в отсе­ке радиооборудования между шпангоутами 11 и 13.

Работа с указателем скорости. Перед вылетом необходимо произвести внешний осмотр прибора и убедиться в его исправ­ности, включить АЗС «Опасная скорость»; для определения ис­тинной скорости учесть методические ошибки по НЛ-10 и инст­рументальные ошибки по графику; при полетах в зонах обледе-нпя, снегопада, при низкой температуре включать электрообо­грев трубки ПВД.


  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница