Чудо в пустыне




Скачать 86.23 Kb.
Дата10.06.2016
Размер86.23 Kb.

Чудо в пустыне


Связь центральных районов старой России со Средней Азией осуществлялось по единственному караванному пути через пустыни Кара-Кум. Это и отсутствие воды, и внезапно возникающие песчаные бури – самум, многочисленные ядовитые насекомые: каракурты, фаланги, скорпионы, нападали на караваны и банды разбойников. Все это создавало большие трудности торгового обмена между Кокандским и Хивинским ханствами и Бухарским Эмиратом с одной стороны и промышленными районами России и странами Европы с другой стороны.

Долгие шесть месяцев порой следовал караван из Средней Азии до экономически развитых районов России. Сюда стал проникать английский капитал с целью отторгнуть от России эти районы. Англичане стали вооружать отдельные племена и оказывать им содействие в бандитских захватах караванов, шедших в Россию, и оказывать сопротивление русской армии. Все это послужило толчком к принятию решения о строительстве надежного средства связи – железной дороги.

В 1880 году было принято решение начать прокладку железной дороги от Каспийского моря до крепости Геок-Тепе, где главным образом обосновались дикие племена туркмен, вооружавшиеся англичанами.

Начавшееся строительство в августе месяце по сыпучим пескам и безводию, уже к 20 сентября 1881 года дошло до Кызыл-Арвата. Английское правительство, узнав об этом, потребовало все прекратить, в тоже время они сами разрабатывали план строительства железной дороги через Афганистан. На четыре года было приостановлено дальнейшее строительство из-за спора политиков. И только в 1884 году по инициативе местного генерал-губернатора было продолжено строительство железной дороги до Аму-Дарьи. И уже в декабре 1886 года на всем протяжении от Каспийского моря до Аму-Дарьи было открыто регулярное движение поездов.

Большие трудности возникли при строительстве железнодорожного моста через Аму-Дарью. Река издревле называлась «джейхун» - бешенная, так как очень часто меняла русло. Целый год ушел на решение вопроса, как ее перейти, и к 6 января 1888 года мост был построен.

15 мая 1888 года в 12 часов при огромном скоплении народа «огненная арба» прибыла в Самарканд. Строительство Закаспийской военной железной дороги было завершено.

Весь мир восхищался подвигом строителей, проложивших 1335 верст железнодорожной колеи через непроходимые пустыни за такой короткий срок!

Через 6 месяцев было принято решение строить дорогу дальше до Андижана с ответвление до Ташкента силами Министерства путей сообщения.

Через 2 года дорога пришла в Ташкент и на участке Красноводск – Самарканд – Андижан – Ташкент стала называться Среднеазиатской железной дорогой.

В 1901 году начали строить магистраль Ташкент – Оренбург навстречу друг другу и с осени 1906 года Среднеазиатская железная дорога стала частью всероссийской сети.

Строительство железных дорог дало толчок увеличению производства и продажи хлопка. Если до строительства дороги край давай 600 тысяч пудов хлопка, то в 1888 году эта цифра достигла 5 миллионов пудов. Россия резко сократила закупку хлопка за рубежом. Различные товары завозились из центральной России, они стали проникать в Персию и конкурировать там с британскими, вытесняя их.

На Среднеазиатской железной дороге резко возрастал грузооборот, стали увеличиваться доходы. Только в 1900 году чистая прибыль дороги составила 3 миллиона 600 тысяч рублей.


Создание Ташкентского музея железнодорожной техники


В 1988 году исполнилось 100 лет Среднеазиатской железной дороге. В дни юбилейных торжеств на станции Ташкент-Пассажирский были выставлены для всеобщего обозрения, работающие на дороге локомотивы. Это вызвало большой интерес у жителей Ташкента и гостей столицы. По многочисленным предложениям и просьбам было решено сохранить выставку.

4 августа 1989 года был открыт музей железнодорожной техники на берегу Салара, гармонично вписавшийся в архитектурный ансамбль привокзальной площади города.

Музей начал свою жизнь в день профессионального праздника железнодорожников – 4 августа 1989 года.

Этот музей был первым и единственным на всей сети железных дорог СССР, он собрал на своей территории уникальные натуральные экспонаты железнодорожной техники – это 13 паровозов, из которых 2 пассажирских Су и П36, 10 грузовых, один из них дореволюционной постройки (ОВ – выпуска 1901 года), а остальные постройки после 1923 года: ЭУ, ЭМ, ЭР, ФД, СОМ, 9П, ЛВ, КЧ, один трофейный немецкий паровоз ТЭ52.


Экспонаты рассказывают


Паровозы:

  1. Экспозицию музея открывает паровоз серии СУ – это первый магистральный пассажирский паровоз, созданный в 1925 году в результате модернизации дореволюционного паровоза серии С, выпускаемый с 1910 года Сормовским заводом (отсюда и его название С – Сормовский). Буква У обозначает «усиленный».

  2. Следом за паровозом СУ установлен небольшой паровоз серии 9П – промышленный. Это так называемый «танк-паровоз» с осевой формулой 0-3-0, мощностью 320 л.с., диаметр колес 1050 мм, скорость 35 км/ч, выпускавшийся в 1936-1956 годах для работы на второстепенных участках и промышленных предприятиях, а также для хозяйственной маневровой работы на территориях паровозных депо, угольных складах и т.д. Их называли «хозяйками». Всего было выпущено около 2000 паровозов серии 9П. у этого паровоза длина меньше 10 метров (9,75), нет тендера, а запас воды и топлива размещен в специальных «танках» по бортам паровоза. Отсюда и название «танк-паровоз». Он был незаменим для маневровой работы в веерных депо.

  3. Паровоз серии ОВ один из самых первых паровозов серии О. она была создана в 1892 году и была основной для работы с грузовыми поездами. Обозначение ее буквой О, как «основной». На протяжении ряда лет с 1892 по 1929 год эта серия совершенствовалась и каждый раз к букве О добавлялся буквенный индекс, характеризующий то или иное конструктивное изменение или добавление. После научных исследований в 1901 году на паровозе был установлен парораспределительный механизм (кулиса) «Вальдехарста» и серия получила название ОВ, что и привело ее к названию «Овечка». Эта серия с разными индексами (О, О2, ОВ, ОП, ОУ, ОЧ) работала в поездах и на маневрах более 60 лет. Осевая формула 0-4-0, сцепной вес 52-55 тонн, диаметр колес 1200 мм, давление пара 11 атм, мощность 700 л.с., скорость 55 км/ч. Всего таких паровозов всех индексов было построено 8000. Конструктор В.И. Лапушинский.

  4. Паровоз серии ЕА. эти паровозы с разной индексацией (ЕК, ЕФ, ЕС, ЕЛ) первоначально заказывались в Америке по нашим чертежам два раза, и были получены в 1945-1917 годах в количестве 900 локомотивов, второй раз в 1943-1944 годы были заказаны серии ЕА, ЕМ, ЕМВ и получены 2074 локомотивов во время Второй Мировой войны. Осевая формула 1-5-0, диаметр колес 1320 мм. При втором заказе была у них увеличена поверхность перегревателя до 75,0 м2, (вместо 61,3 м2) и оборудовано стокерное отопление, что позволило получить при испытаниях мощность 2300 л.с.

  5. Паровоз ЭМ. это один из многочисленных конструкций паровозов серии Э, выпускавшимися разными заводами в период с 1922 по 1956 годы (Э, ЭЛ, ЭХ, ЭГ, ЭШ, ЭУ, ЭМ, ЭР). Среди указанных индексаций Харьковский завод выпускал паровозы ЭХ. Всего заводом с 1922 по 1956 год было построено 11300 локомотивов всех индексов и кроме этого было получено по заказу из Германии ЭГ и из Швеции ЭМ в 1923 году 1200 локомотивов. Осевая формула 0-5-0, диаметр колес 1320 мм, мощность 1300 л.с., диаметр цилиндра последовательно увеличивался от 600 мм до 630 мм, а затем и до 650 мм (1915 год). Начиная с 1926 года, строились с усиленным на 30% перегревом ЭУ и увеличенным сцепным весом до 84 тонн, а с 1931 года с повышенным давлением пара в котле до 14 атм., с увеличением, в связи с этим, толщены стенок цилиндрической части котла и некоторым усилением движущегося и кулисного механизмов. Так получилась модернизированная серия ЭМ. всего с 1931 по 1935 годы было выпущено 3000 локомотивов серии ЭМ.

  6. Паровоз ЭР. В этой модификации с 1934 года по предложению инженера Пирина была увеличена площадь колосниковой решетки до 5,1 м2 вместо 4,46 м2. В 1935 году выпуск ЭР был прекращен в связи с массовым выпуском паровозов серии СО, но к паровозу ЭР еще раз пришлось вернуться в 1942 году. На Коломенском заводе за годы Великой Отечественной войны с 1942 по 1955 год было построено еще 3600 паровозов серии ЭР.

  7. В музее есть еще один паровоз серии ЭУ, о нем ранее уже было сказано, что он с 1926 года с усилением перегрева на 30% и увеличенным сцепным весом до 84 тонн. Эта модификация ЭУ появилась в 1926 году, дальнейшим развитием которой стал в 1931 году паровоз ЭМ, который установлен в начале музея.

  8. Паровоз серии СО. Осевая формула 1-5-0. СО, названный в честь наркома Сергея (Серго) Орджоникидзе, служил для грузового движения. Он строился на базе паровоза ЭР. Первый паровоз был выпущен Харьковским заводом 7 ноября 1934 года. Серийный выпуск его начался с 1935 года. Его отличает от базового паровоза ЭМ мощный котел с площадью колосниковой решетки 6,0м2 (вместо 4,46 м2), передвижная одноосная тележка Бисселя 9бегунок) сделана по чертежам тележки паровоза ФД, что облегчило «вписывание» его в кривые участки пути (у паровоза ЭМ бегунка нет), повышена сила тяги на 8% при малых скоростях и на 35% при больших.

  9. Паровоз ЛВ-0487 построен по проекту Лопушинского в 1958 году, грузовой, скорость 80 км/ч, мощность 3000 л.с.

  10. Паровоз ФД20-2849 (Феликс Дзержинский) построен в 1931 году, грузовой, скорость 65 км/ч, мощность 2300 л.с.

  11. Паровоз ТЭ5200, немецкий (трофейный), построен в 1943 году. Скорость 80км/ч, мощность 2000 л.с.

  12. На пьедестале у входа в музей стоит узкоколейный чешский паровоз КЧ-4-228, построенный в 1950 году на заводе «Шкода». Ранее он работал на угольной шахте, затем катал детей на Кокандской детской железной дороге, а в 1989 году был передан в наш музей. Скорость 35 км/ч, общий вес 28 тонн.

  13. Пассажирский паровоз П36 «Победа» 0250, предпоследний паровоз в своей серии, так как на этом паровозе по существу прекратилось строительство пассажирских паровозов в стране, а серией ЛВ завершилось строительство и грузовых паровозов. Скорость 125 км/ч, мощность 3000 л.с.


Тепловозы:

Среди 15 тепловозов представлены серии, работавшие в разное время на Среднеазиатской железной дороге: ТЭП0, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, ТЭМ2, ЧМЭ3, ДА, ТГМ1, ТГМ23В48, ТГМ3, ТГК2, ТЭ1, ТЭ3, ТЭП10, ТЭП60, ТЭ2.

Представлены 2 электровоза ВЛ22М и ВЛ60К, а также один головной вагон электропоезда ЭР2. Одна автомотриса АС1А для служебных выездов.

9 экспонатов путейской техники для ремонта пути. Среди них рельсосварочный агрегат ШПМ и машина ВПО для подбивки шпал и отделки пути, снегоочиститель САП и другая вспомогательная техника: краны, платформы и т.д.

Специальный подвижной грузоподъемный кран ДЖ45 тонн, грейдерный кран, думпкар.

В музее имеется и узкоколейная техника. Это 2 узкоколейных тепловозы ТУ7 и Ту7А и несколько вагонов для ознакомительных поездок экскурсантов по специально уложенному пути вдоль музейных экспонатов. До недавнего времени в музее размещался еще один узкоколейный тепловоз ТУ2-064, который долгие годы работал на Ташкентской детской железной дороге, но, к сожалению, он был передан в депо Узбекистан где был порезан в металлолом.

В трех пассажирских вагонах размещаются служебные и экскурсионные помещения с натурными экспонатами и фотографиями, плакатами, документами и т.д.

В музее имеется старый двухосный вагон, в котором начались пассажирские перевозки в первой половине ХХ века.

МК-6 – грейдерный кран. Предназначен для погрузки и выгрузки с платформ и полувагонов балласта, гравия, угля, песка и прочих сыпучих грузов. Грузоподъемность грейдера 6 тонн, мощность его двигателя 120 л.с., транспортировка по железнодорожным путям только с уложенной стрелой и закрепленным грейдером на специальной платформе. Построен в 1930 году на Львовском машиностроительном заводе.

ЦНИИ - думпкар – честь специально подвижного состава, предназначенного для перевозки сыпучих грузов, предусматривающий самовыгруз. Грузоподъемность 50 тонн, вместимость 28 м3, вес в порожнем состоянии 30,2 тонны. Построен в 1959 году Калининградским вагоностроительным заводом.

Всего в музее выставлено 54 экспоната, дающих представление о развитии железнодорожного транспорта, но это только одна грань в деятельности транспортного конвейера.

Невозможно создать такой музей, в котором можно было бы представить всех, кто водил, ремонтировал, снаряжал эти локомотивы, кто строил пути, кто обеспечивал бесперебойное движение поездов.



Железнодорожный транспорт Узбекистана имеет более чем 100-летнюю историю. Главным его преимуществом является непрерывность работы независимо от времени суток и погодных условий. Поезда идут и днем и ночью и в любую погоду, перевозя огромное количество грузов и пассажиров.

Каждый экспонат музея – это памятник своей эпохи, людям, его создавшим, работавшим на нем ежедневно, днем и ночью, в жару и стужу, своим скромным, но героическим трудом, обеспечивающим бесперебойный ритм транспортного конвейера.


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница