Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница73/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   69   70   71   72   73   74   75   76   ...   322
Жизнь и внутренняя политика:
5 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5287 [О мерах по обеспечению товарами и обувью РУ, школ ФЗО, училищ механизации с.х. в районах, освобожденных от немецкой оккупации.] (7195, 39-40).
5 марта 1944 вышло Постановление ГКО № 5311 О мероприятиях по подготовке командных кадров морского флота. (7195, 126-131).
5 марта 1944 вышло Постановление ГКО № 5313 О мероприятиях по увеличению производства бактерийных препаратов в 1944 г. [для обеспечения КА и населения лечебными и предохранительными вакцинами и сыворотками.] (7195, 137-140,141-144).
5 марта 1944 Совнарком СССР разрешил предоставление отпусков в военное время молодежи до 16 лет (4962).
Авиапромышленность:
6 марта 1944 и 17 марта 1944 вышли приказы НКАП N 168 и 196 о проектировании и переоборудовании 4-х Пе-8 с АЧ-30Б в пассажирскую версию для спецперевозок на 14 чел., в т.ч. 2-3 спальных места. Переоборудовали машины последней 12 серии и потом стали называть Пе-8ОН (3832,8).
6 марта 1944 года вышел первый приказ НКАП №168 по Пе-8ОН, а 15 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО №5402, а через два дня второй Приказ НКАП №196 по проектированию и постройке пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-ЗОБ. Согласно приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:

1. Размещать 14 пассажирских мест.

2. Иметь отапливаемую кабину и антиобледенительные устройства.

3. Иметь максимальную дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от максимальной, при полетной массе 35000 кг.

4. Иметь вооружение - один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на каждый пулемет (7685).
6 марта 1944 года вышел первый приказ НКАП по Пе-80Н №168, 15 марта 1944 года вышло Постановление ГОКО №5402, а через два дня второй Приказ НКАП №196 по проектированию и постройке пассажирского варианта самолета Пе-8 с двигателями АЧ-ЗОБ. Согласно приказу самолет должен был удовлетворять следующим требованиям:

1. Размещать 14 пассажирских мест.

2. Иметь отапливаемую кабину и антиобледенительные устройства.

3. Иметь максимальную дальность полета 6000 км при скорости 0,7 от максимальной, при полетной массе 35000 кг.

4. Иметь вооружение — один пулемет УБТ в носовой башне, одну пушку ШВАК в кормовой башне, два пулемета УБТ в шассийных установках, с боезапасом 250 снарядов к пушке и по 250 патронов на каждый пулемет.

В соответствии с этими требованиями проходило проектирование самолета. Полный комплект рабочих чертежей по машине был выдан производству к 10 апреля 1944 года. Сборка первого самолета была закончена 31 октября, второго самолета — 31 декабря 1944 года. Основные задержки сборочных работ произошли из-за долгого отсутствия дизельных двигателей и винтов. В сборочный цех дизеля поступили к 14 октября 1944 года, винты — 30 октября, а для второй машины двигатели поступили только 20 декабря 1944 года.

При проектировании и постройке пассажирского варианта Пе-8 (по ОКБ и заводу шифр самолет "Е") большие проблемы возникли с добыванием необходимых отделочных материалов для салонов самолета. Казанский завод выпускал только боевые машины, естественно, необходимых материалов на его складах не было. На дворе 1944 год, война, всем не до веселеньких обивок. Незвалю пришлось ехать в Москву и вместе с представителем НКАП направиться в Ассортиментный отдел Наркомата легкой промышленности и там подбирать нужные текстильные материалы. В годы войны этот ассортимент был небогатый. С большим трудом удалось получить материал с красивой выработкой для обеих машин: для одной машины выбрали светло-серый материал, для второй темно-бежевый. Этот материал пошел на отделку диванов и стен салонов. Кроме того, ни в ОКБ, ни на заводе никто толком не знал, с какого бока подойти к отделочным работам. Пришлось поездить и посмотреть, как это все выполняется на специализированных заводах.

Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа "Дуглас", с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение. В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины. В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:

1. Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.

2. Отопление воздухом, нагретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.

3. Индивидуальная вентиляция.

4. Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.

5. Кабинное и индивидуальное освещение

Для размещения пассажиров потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку ТАТ, а также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост. Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.

В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ-ЗОБ с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообледенительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа "Гудрич". Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.

При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течение 8 часов.

На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта.

Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:

1. Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.

2. Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.

3. Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-ЗОБ, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения: улучшена продувка водорадиаторов путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе; установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета; установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных; введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям; введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого — в 21520 кг, полезная нагрузка — в 8480 кг, из них экипаж 10 человек — 860 кг, пассажиры 12 человек — 1056 кг, багаж — 200 кг, съемное вооружение и боезапас — 274 кг; масло — 920 кг, топливо — 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива — до 10450 кг.

При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м — 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега — 485 м, пробега — 620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0,7 от максимальной на высоте 4000 м (полет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном — 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км (12626).


6 марта 1944 состоялся первый полет Ер-2 с Х-образными моторами МБ-100 из двух М-103 А.М.Добротворского и 29 июня 1944 программу испытаний завершили (1643,39).
6 марта 1944 г. состоялся первый полет Ер-2 с МБ-100, а 29 июня программа была завершена. В середине 1942 г. конструкторский коллектив под руководством А.М.Добротворского завершил разработку самого мощного на то время советского мотора жидкостного охлаждения МБ-100, развивавшего на взлетном режиме мощность 2200 л.с. МБ-100 имел Х-образную схему и представлял собой объединение в единый агрегат двух серийных 12-цилиндровых V-образных моторов М-103. каждый из М-103 работал на общий редуктор, вращавший винт. МБ-100 был оснащен двухскоростным приводным центробежным нагнетателем, благодаря чему мощность этого оригинального мотора на первой границе высотности (2000 м) равнялась 2200 л.с., а на второй (4000 м) – 2000 л.с. Летные испытания новых моторов решено было провести на специально модифицированном бомбардировщике Ер-2. За три месяца моторы практически полностью отработали назначенный 50-часовой ресурс и показали удовлетворительную надежность. В связи с изменившейся обстановкой на фронте актуальность работ по подбору наивыгоднейшего винта и увеличению расчетной высоты мотора до 6000 м снизилась, что привело к их прекращению в пользу более совершенного и мощного мотора М-250 конструкции В.Добрынина (11856).
6 марта 1944 года Постановлением ГКО «О введении новых названий авиационных моторов» в ряду других моторы Аркадия Швецова типа М-82 стали именоваться теперь АШ-82Ф и АШ-82ФН - по инициалам своего создателя (10714).
6 марта 1944 вышло Постановление ГКО № 5328 О введении новых названий авиационных моторов. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 215, лл. 219 (11012).
Другие оборонные отрасли:
6 марта 1944 вышло Постановление ГКО № 5321 О восстановлении электростанции и электросетей г. Гомеля Белорусской ССР. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 215, лл. 194,195-212 (11012).
6 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5322 [О постановке на текущий профилактический ремонт котла Красноярской ТЭЦ.] (7195, 213).
6 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5323 [О мобилизации 2 тыс. чел. в Запорожской обл. на строительство узкоколейной дороги к переправам через Сиваш для 4 УФ.] (7195, 214).
6 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5324. О передаче 800 освобожденных из заключения Уралхимпромстрою и Березниковским предприятиям НКХП и предоставлении им отсрочки от призыва. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 215, лл. 215 (11012).
6 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5325. О мерах по обеспечению производства автомобильных и специальных шин на заводе № 736 НКРП газовой сажей. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 215, лл. 216 (11012).
6 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5326. О мерах по обеспечению бесперебойного электроснабжения промышленных предприятий Сталинграда в марте 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 215, лл. 217 (11012).
6 марта 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5327. О поставках сырья предприятиям НКРП в марте 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 215, лл. 218 (11012).
Армия:
6 марта 1944 советские войска освободили Збараж (4962).
С 6 по 18 марта 1944 состоялась Березнеговато-Снигиревская операция войск 3УФ по освобождению Правобережной Украины. В междуречье Ингульца и Южного Буга уничтожили 8 немецких дивизий и продвинулись на 140 км (2438,95).

В этой операции велась активная борьба авиации с подходящими резервами противника (518,165).



В связи с распутицей только за 17 дней перебросили с помощью авиации 670 т различных грузов (главным образом горючего и боеприпасов) и это позволило продолжить преследование отступающего противника (518,167).
6 марта 1944 была предпринята новая попытка - из Геленджика вышли в 14:49. На сей раз первоначально все шло нормально, около восьми часов вечера идущие в Скадовск успешно приняли топливо с катеров обеспечения и продолжили движение. К сожалению, не обошлось без неприятностей. На одном из катеров лопнула тяга рулей, устранение неисправности заняло около получаса. В районе Ялты на отряд обрушился сильный ветер, а когда проходили мыс Сарыч, погода совсем испортилась. На ТКА-АКА при ударе волны прямо на направляющих взорвался реактивный снаряд и, хотя сам кораблик не пострадал, два человека получили ранения. Другой “эрэс” упал в воду. Катеру грозила гибель и тогда моряки выбросили снаряды за борт. Но самым печальным было то, что потерялся ТКА №24, которым командовал прибывший незадолго до описываемых событий с Тихого океана лейтенант В.И.Игошин. Отстал от основной группы и ТКА №14. Утром восемь катеров прибыли в свою новую базу, а к поискам пропавших была привлечена авиация. Однако найти их летчики не сумели - 14-й вечером объявился сам и его командир по радио доложил, что стал на якорь на подходе к Скадовску. Судьба же 24-го сложилась трагически. Потерявшись, его командир принял в общем-то правильное решение: идти к берегу и, двигаясь вдоль него, найти приметное место и определиться. Закончилось “путешествие” тем, что лейтенант увидел бухту с сигнальным постом и решил зайти в нее. Обнаруженные в глубине бухты катера моряки посчитали своими и, лишь подойдя на малое расстояние, заметили на них вражеские флаги. Открыв огонь из крупнокалиберного пулемета и дополнительно установленной пушки ШВАК, ТКА №24 устремился в открытое море, но уже выйдя из бухты наткнулся на отряд противника и в скоротечном бою был подбит. Пушка и пулемет вышли из строя, катер потерял ход, лейтенант Игошин и еще один из членов экипажа погибли. Немцы подошли к поврежденному “Гэ-пятому” и забрали с него уцелевших, включая двух раненых. Захватить 24-й врагу не удалось - он быстро затонул (6002).
6 марта 1944 года 6-й батальон 1 -и УПД вошел в польское село Зажече. Солдаты небольшого немецкого гарнизона частично разбежались, частично были перебиты. Командир батальона А. И. Цимбал с минуты на минуту ждал появления воздушных “гостей”, так как совсем рядом, у Замостья, находилось три больших немецких аэродрома. И действительно, во второй половине дня со стороны Замостья на небольшой высоте появился огромный многомоторный самолет. В нем партизаны сразу узнали уже знакомый им “Гигант”. Во время первого пролета “немца” над селом все слегка растерял ись, ожидая града бомб. Но бомбардировки не последовало, а “Гигант” медленно развернулся и зачем-то полетел обратно на высоте всего несколько десятков метров. Тут уж пулеметчики партизанского батальона не сплоховали...Самолет вначале задымил, потом у него загорелась хвостовая часть фюзеляжа. С сильным креном он как-то боком “потянул” на северо-восток в сторону Замостья, но, пролетев всего шесть километров, рухнул на землю и сгорел. Цель этой акции для командования батальона долго оставалась загадкой, то ли немцы хотели напугать партизан, то ли пытались разведать их боевые порядки, используя для этого не самую подходящую машину. Однако все оказалось гораздо проще. В селе размещался дальний приводной радиомаяк, личный состав которого при нападении партизан разбежался, успев отключить аппаратуру. Поэтому летевший отлинии фронта экипаж “Гиганта” просто-напросто потерял ориентировку и, снизившись, пытался визуально определить свое местонахождение. Этот Me 323 оказался последним самолетом, уничтоженным ковпаковцами (9974).
6 марта 1944 из полета не вернулся Ил-4 1-го ГМТАП П.А. Колесника (9965).
Внешняя политика:
6 марта 1944 года

ЛИЧНО И СЕКРЕТНО ОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕЗИДЕНТУ г-ну Ф. Д. РУЗВЕЛЬТУ

Получил Ваше сообщение о Вашем заявлении на пресс-конференции в Вашингтоне относительно передачи части итальянских судов или их эквивалента из числа американского и британского тоннажа Советскому Союзу. Благодарю Вас (7430).
За рубежом:
6 марта 1944 в ходе налета на Берлин английская авиация за день потеряла 69 самолетов (самая большая потеря за годы войны) (4962).
6 марта 1944 американцы в ходе дневного налета сбросили 2 тыс. т бомб на Берлин (2247,2).
6 марта 1944 американцы начали дневные бомбардировки Германии (3907,248).
Авиапромышленность:
К началу марта 1944 г. удалось закончить сборку и устранить все дефекты Ил-1. Согласно сводке по опытному самолетостроению двухместный вариант Ил-1 10 марта был отправлен в Москву на авиазавод № 240 для дальнейшей доводки и проведения испытаний. Вместе с самолетом в столицу выехала заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и заместителем начальника отдела эксплуатации и ремонта С. Малышевым (10680).
В начале марта 1944 работу по самолету Су-6 с М-82 ФН 2ТК-3 и РД ОКБ-16 включили в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944 г. Одновременно подготовили проект приказа НКАП СССР, который обязывал директора и главного конструктора завода №289 П.О.Сухого «...выпустить к 15 мая 1944 г. одноместный экземпляр самолета Су-6 с реактивным двигателем ОКБ завода № 16, заменив мотор М-71 на М-83 с 2ТК-3...». Нарком приказ не подписал, что, по-видимому, было связано с подготовкой уже проекта мартовского 1944 г. постановления правительства. Но, по странному стечению обстоятельств, в постановление ГОКО от 22 мая 1944 г. самолет не включили. И только приказ НКАП СССР № 371 от 30 мая 1944 г. обязал главного конструктора П.О.Сухого наряду с самолетом Су-5 спроектировать и построить «...экспериментальную модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД- 1 конструкции Глушко, со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 7500 м без включения РД - 590 км/ч.

Максимальная скорость на высоте 12000 м с включением РД - 700 км/ч.

Продолжительность полета без включения РД на высоте 10000 м при скорости 450 км/ч - 1 ч. 40 мин.

Вооружение — 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом 370 патронов.

Самолет предъявить на летные испытания к 1 сентября 1944 г...» (10668).


В начале марта 1944 г. в ОКБ П.О.С. был завершен эскизный проект 2-го варианта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК Фадеева-Холщевникова. Данный проект имел ряд существенных отличий от предыдущего варианта. Учитывая то, что крыльевые воздухозаборники имеют значительные потери полного давления, связанные с большим количеством изгибов воздушных каналов, а также с увеличенными скоростями потока из-за малых размеров проходных сечений, во втором варианте приняли решение разместить воздухозаборник под коком воздушного винта двигателя М-107А, в связи с чем изменилась компоновка самолета. Кроме того, изменения коснулись мест размещения маслорадиатора и радиатора системы охлаждения М-107А, упростилась трансмиссия привода компрессора ВРДК. Проект имел и ряд других отличий. По завершению проектирования 2-й вариант был направлен для ознакомления в НКАП СССР и там включен в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944 г. (10669).
В начале марта 1944 на 3УФ в районе Николаева ведомый вед. группы ш Демехина В.Милонов заметил сбитый Як-1 Н.Стопы и сел, чтобы забрать пилота. При посадке подломил шасси и поджег свою машину. Демехин сел и забрал всех - стрелков вез на подкосах (455,153).
Другие оборонные отрасли:
В начале марта 1944 г. в соответствии с разработанной военными инженерами ГАУ новой системы зенитного вооружения, утвержденной командованием, ГАУ внесло в ГКО предложение, а 20 марта вышло его постановление, обязывавшее НИИ радиопромышленности разработать опытный образец зенитного радиодальномера (Архив МО СССР, ф. 81, он. 12204, ед. хр. 46, л. 94–97), сочетавшего применение радиолокационного и оптического способов определения угловых координат. Для этого дальномер должен был иметь два оптических визира большой светосилы, пользуясь которыми можно было с высокой точностью определять угловые координаты цели. Ночью и при неблагоприятных погодных условиях угловые координаты, равно как и дальность до самолета, определялись радиолокационным способом.

Радиодальномер должен был отвечать следующим тактико-техническим требованиям:

– дальность обнаружения самолета 20 км при высоте 1000 м и 30 км при высоте 4000 м;

– точность определения дальности – 30–60 м;

– время развертывания радиодальномера в боевое положение – не больше 15 мин.

Институт спроектировал и создал «Хрусталь» (руководитель А. М. Рабинович) – компактную установку на треноге, работавшую на волне 1,5 м с мощностью излучения 100 кВт. Приемник – супергетеродин с однокаскадным преобразователем частоты и полосой пропускания 1,7 Мгц и чувствительностью 4 мкВ (при соотношении сигнал/шум, равном двум). Направленность антенны типа «волновой канал» (суммарная) – 29°. Разрешающая способность по дальности – 380–400 м. Общая масса аппаратуры в пяти укладочных ящиках – 1130 кг.

Полигонные испытания образца радиодальномера, проводившиеся на НИЗАП ГАУ (инженер-испытатель Л. Г. Скачков) с 16 июля по 30 сентября 1945 г., дали положительные результаты (11026).
Авиапромышленность:
7 марта 1944 года гл. конструктор самолета Ил-2 С.В.И. писал письмо N 8/281с зам. наркома П.В. Дементьеву и гл. конструктору завода N 35 Жданову.

Своим письмом N 1/70с от 12/I-44 г. мы просили Вас дать указание заводу N 35 спроектировать и изготовить на сам. Ил-2 с Ам-38ф два винта с новыми лопастями, с улучшенным качеством по взлету и сохранению существующей максимальной скорости. Это дало бы возможность вернуться к бомбовой нагрузке самолета в 400 кг.

Зам. начальника 8 Гл. управления НКАП Алисов, согласно Вашего указания послал письмо N 31705 от 20/I-44 г. Гл. конструктору завода N 35 Жданову и в копии ко мне, о включении в план работы первого квартала изготовление 2-х новых винтов, но конкретного срока не указал.

На основании этого Жданов в телеграмме к нам 26/II-44 г. сообщил, что эти винты он может изготовить к 1 апреля с.г. Такая затяжка в поставке новых винтов будет означать, что эти винты в течение года не смогут быть установлены на самолеты Ил-2 с АМ-38ф и тем самым будет сорвана возможность возить бомбовую нагрузку 400 кг.

Прошу Вашего распоряжения гл. конструктору завода N 35 Жданову, о поставке двух винтов с новыми лопастями на завод N 240 для их испытания не позже 20 марта с.г. (2562,49).
7 марта 1944 утром удалось выполнить один часовой полет Ил-АМ-42 на замер скорости и скороподъемности по высотам, так как с 11.00 полеты были запрещены. На следующий день погода благоприятствовала проведению испытаний, но в первом же полете на определение расхода горючего лопнула трубка, подводящая воду к левому блоку цилиндров. Пришлось идти на посадку и устранять неисправность (11427).
7 марта 1944 г. закончились летные заводские испытания 1-й экземпляр самолета МИГ с мотором АМ-39А с 2ТК-2Б без герметической кабины, которые проходили с 2 декабря 1943 г. На летные испытания этот самолет был выпущен с опозданием на 2 месяца из-за несвоевременной подачи мотора АМ-39 заводом N 300. За время летных испытаний, самолет произвел девять полетов, из них:

4 полета без включения ТК на 1-й скорости нагнетателя на высотах до 5000 м,

2 полета на 2-й скорости нагнетателя без включения ТК на высотах 800 и 3000 м,

3 полета с включением ТК на высотах 1000, 2000, 3000, 4000, 8000 и 9300 м.

За время испытаний имело место падение давления масла и колебания в давлении бензина. Эти дефекты были устранены и в последних полетах не наблюдались. При полете 7.02.1944 года с работающим ТК самолет разбился. Летчик выбросился на парашюте с высоты 900 м. Причиной аварии самолета явилась неправильная оценка обстановки летчиком Журавлевым, которым было принято за начавшийся пожар - появление дыма в кабине и длинных факелов пламени из выхлопных патрубков ТК (1825,208).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   69   70   71   72   73   74   75   76   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница