Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница62/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   58   59   60   61   62   63   64   65   ...   322

В результате уровень акустических шумов в кабине летчика понизился на 7—18 Дб. Одновременно уменьшились электрические помехи на выходе СПУФ-2 — отношение сигнал/шум при оборотах мотора 2000—2050 об/мин возросло с 3—9 до 15—17. Качество внутрисамолетной связи резко улучшилось. По заключению летчика-испытателя и экспериментатора вести переговоры с помощью СПУФ-2 на всех режимах полета стало вполне возможным.

Оказалось, что при оборотах мотора 2000 об/мин уровень акустических шумов в кабине летчика и стрелка (скорость полета 330 км/ч) достигали значений 116 и 110 Дб, соответственно. При повышении оборотов до 2050 об/мин (скорость полета 345 км/ч) уровень шумов возрастал до 126 Дб у летчика и до 118 Дб у стрелка.

Акустические шумы, действуя на ларингофоны, создают электрические помехи. Причем чем более чувствительны ларингофоны, тем сильнее сказываются на качестве связи акустические шумы. Кроме того, акустические шумы маскируют речь, передаваемую по самолетному переговорному устройству СПУФ-2.

Изменение электрических характеристик усилителя и звукоизоляция ларингофонов несколько улучшали качество работы СПУФ-2 на малых оборотах мотора, но не спасали положения при высоких оборотах мотора.

Удовлетворительную работу СПУФ-2 на всех режимах полета удалось обеспечить только при улучшении звукоизоляции кабин летчика и стрелка, то есть при снижении уровня акустических шумов в кабинах, особенно в кабине летчика.

От наркомата авиапромышленности потребовали обязать директоров авиазаводов №№ 1, 18 и 30 в кратчайший срок на всех вновь выпускаемых самолетах улучшить качество звукоизоляции кабин Ил-2 по образцу самолета, прошедшего испытания. Все находящиеся в строю самолеты Ил-2 предлагалось доработать силами технического состава частей (11474,378).


В феврале 1944-го "полуфабрикат" Ил-10 с завода N 18 отправили для окончательной сборки в Москву на завод N 240 (1605).
В феврале 1944 первый опытный штурмовик Ил-8 с мотором АМ-42 был передан на государственные испытания (9649).
В феврале 1944 г. на испытания предъявили опытный штурмовик-бомбардировщик Ил-8, являвшийся модификацией машины Ил-АМ-42. Его испытания также шли нелегко и затянулись до осени, а после переделки бронекоробки и системы охлаждения их пришлось перенести на 1945 г. (10781).
В феврале 1944 г., наконец, закончились государственные испытания Ил-АМ-42, испытания которого были прерваны в 1943 г. с рекомендацией о его запуске в серию. У конструкторского коллектива появилась возможность до начала серийного производства значительно улучшить летные и боевые возможности этой машины. Опираясь на новые технические решения уже примененные в конструкции самолета Ил-10 и появившиеся к тому моменту результаты его летных испытаний, С.В. Ильюшин предложил существенно изменить конструкцию нового тяжелого штурмовика, заложив в нее все технические новинки, появившиеся за это время на Ил-10.

В результате проведенной модернизации полностью изменился облик самолета: появились новый бронекорпус, новое крыло, хвостовое оперение и шасси. На двигатель установили новый воздушный винт. Вместо пушек ВЯ-23 в крыле появились более мощные пушки НС-23, а в кабине воздушного стрелка - пушка УБ-20. В четырех отсеках нового крыла теперь могли размещаться авиабомбы общей массой до 1000 кг. На наружных держателях обеспечивалась подвеска двух авиабомб с массой по 500 кг каждая. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика составляла 1000 кг. Первый полет нового опытного самолета, получившего обозначение Ил-8, состоялся только в октябре 1944 г. Проявившаяся в воздухе сильнейшая тряска нового четы- рехлопастного винта, установленного на самолете, прервала начавшиеся полеты. Подбор и испытания новых винтов других типов снова отодвинули проведение госиспытаний до мая 1945 г. В связи с закончившимися к этому моменту военными действиями, дальнейшие работы по этому самолету были прекращены (12734).


В феврале 1944 г. представитель ОКБ на заводе В.Н. Бугайский докладывал С. В. Ильюшину: “Наконец можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля... Мотор заменить не сумели, так как его нам не дали до сих пор... Машина получилась хорошая во всех отношениях... исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию... Это будет достойный подарок Родине... Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом” (9528).
В феврале 1944 г. Ил-8 передали на госиспытания, по результатам которых его рекомендовали в серийное производство в вариантах штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

В это время уже выявились высокие летные данные скоростного штурмовика Ил-10, и с целью улучшения летных параметров Ил-8 Ильюшин внес предложение о переделке системы охлаждения и смазки, а также шасси и оперения по типу Ил-10. В связи с этим на втором опытном Ил-8 изменили систему охлаждения и смазки, установили новые бронекорпус, крыло, оперение и шасси, доработали элероны, рули высоты и направления, внесли изменения в состав оборудования, трехлопастный воздушный винт заменили четырехлопастным. По сути получился новый самолет, сохранивший старое обозначение.

Изменилось и вооружение второго опытного Ил-8. Вместо пушек ВЯ установили НС-23, в кабине стрелка пулемет заменили подвижной пушкой УБ-20, а для защиты нижней полусферы в хвосте фюзеляжа разместили кассету с десятью авиационными гранатами АГ-2, сбрасывать которые могли и летчик, и стрелок. Увеличили бомбовую нагрузку: в четырех центропланных бомбоотсеках размещались бомбы общим весом до 1000 кг. Наружные бомбовые замки обеспечивали подвеску двух 500-кг фугасных бомб (9528).
В феврале 1944 начались гос. испытания Ил-8 и его рекомендовали в серию как Ш-Бомб и разведчик-корректировщик. Не пошел, так как решили за счет аэродинамики повысить ЛХ. Если первый вариант максимально использовал компоновочные и конструктивные решения Ил-2, то второй вариант Ил-8 - совсем другой - с учетом опыта по Ил-10. Сделали в конце 1944 и гос. испытания состоялись уже после войны (173,134).
В феврале 1944 г. на испытания был предъявлен опытный штурмовик-бомбардировщик Ил-8, являвшийся модификацией машины Ил-АМ-42. Его испытания также шли нелегко (9032).
В феврале 1944-го первый опытный Ил-8 передали на государственные испытания, по результатам которых был рекомендован в серийное производство в вариантах штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика (9532,6).
В феврале 1944 закончились наземные гос. испытания УБ-20, которые начались в январе 1944 (759,3).
В феврале 1944 на Су-8 из-за подтекания масла возникла необходимость замены кожухов толкателей, а повышенная температура головок цилиндров была устранена путем продления профилированных частей лопастей воздушных винтов до втулок с помощью наклейки специальных деревянных накладок (11853).
В феврале 1944 г. по завершению полетов в НИИ ВВС противотанковый самолет Харрикей зав. № КХ-305 поступил в НИИ АВ ВВС для производства контрольных испытаний вооружения. Отчет по испытаниям утвержден начальником НИИ АВ генерал-майором М.В. Гуревичем 17 марта.

Испытания в НИИ ВВС проводились объединенной бригадой специалистов 3-го и 4-го отделов института. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-капитан Рабкин (3-й отдел), его помощником - инженер-капитан Колосов (4-й отдел). На самолетах летали: летчик- испытатель 3-го отдела майор Голофастов и летчик-испытатель 4-го отдела старший лейтенант Поминальный.

В НИИ АВ к испытаниям привлекались специалисты 7-го отдела института: майор В.С. Полубиченко - ответственный по испытаниям, старший техник-лейтенант Ф.Ф. Сивцов, летчик-испытатель капитан А.В. Кусакин и механик по вооружению старший сержант Ф.Я. Анохин.

Всего в НИИ ВВС было выполнено 27 полетов с суммарным налетом 18 ч 40 мин, втом числе: на самолете зав. N9 КХ-305 -16 полетов (12 ч 10 мин), на самолете зав. № КХ-171 - 11 полетов (6 ч 30 мин). С начала эксплуатации мотор «Мерлин» XX №87591 на самолете зав. № КХ-305 наработал 52 ч 14 мин, а мотор № 87437 на самолете зав. № КХ-171 -71 ч 11 мин.

В НИИ АВ ВВС на самолете зав. № КХ- 305 выполнили еще 9 контрольных полетов на отстрел вооружения в воздухе по воздушным и наземным целям.

Судя по песчаному камуфляжу, самолеты применялись в Северной Африке.

Истребители оснащались пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора.

Штурмовой вариант самолета «Харрикейн» 1Ю представлял собой серийный самолет «Харрикейн» НС с усиленным бронированием, доработанный под установку крупнокалиберных пушек.

На самолете устанавливался деревянный трехлопастный воздушный винт изменяемого в полете шага фирмы Ротол Н5-5/3 диаметром 3,43 м. Система разжижения масла бензином, невыключаемый воздушный фильтр и другие агрегаты системы винтомоторной группы такие же, как у Мк.ПС. Вместо двух кислородных баллонов оставлен один.

Под крылом Мк.1Ю размещались две пушки Виккерс 5 калибра 40 мм с суммарным боекомплектом 30 снарядов и в крыле два пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,69 мм с боекомплектом 1300 патронов. Вместо пушек допускалась подвеска дополнительных бензобаков.

В правом крыле предусматривалась установка фотокинопулемета для учебных целей и для контроля результатов стрельб, но на поступивших в НИИ ВВС самолетах фотокинопулеметы отсутствовали.

Управление огнем пушек и пулеметов раздельное," электропневматическое. Стрельба из пулеметов велась с помощью электрокнопки, смонтированной на ручке управления, а из пушек, также электрокнопкой, но смонтированной на секторе газа.

Для прицеливания при стрельбе использовался коллиматорный прицел Рефлектор Сайт Мк.115 с электрической подсветкой.

Установка пулеметов Кольт-Баунинг ничем не отличалась от установки на серийном самолете типа Мк.ПС, за исключением увеличенного боезапаса (лента в патронном ящике).

Пушки помещались в специальном обтекателе под крылом и крепились на двух узлах, из которых передний являлся силовым, а задний - регулировочным. При этом стволы пушек на 1080 мм выступали за переднюю кромку крыла.

Автоматика пушек Виккерс 8 работала на принципе отдачи с длинным ходом ствола, запирание клиновое. Сила отдачи при стрельбе поглощалась работой автоматики, возвратной и буферной пружинами и гидравлическим тормозом. В гидротормоз заливалось веретенное масло или смесь веретенного масла с техническим керосином (в соотношении 60/40).

Питание пушек - магазинное. Магазин на 15 снарядов жестко крепился к пушке болтами. Зарядка магазина производилась непосредственно на самолете.

Перезарядка пушек осуществлялась вручную с помощью специальной рукоятки с цепной передачей. Перезаряжать пушку можно было только на земле. В воздухе летчик имел возможность лишь повторно взвести ударник. Для этого на левом борту располагалась гашетка пневмовзвода ударников пушек. С ее помощью летчик в полете мог повторно взвести ударники пушек и продолжить стрельбу.

Длина пушки достигала 2970 мм, при высоте с магазином 533 мм (без магазина 278 мм) и ширине 210 мм. Общий вес пушки с магазином и 15 бронебойными снарядами составлял 180,2 кг, в том числе: сама пушка - 141,7 кг, магазин без патронов - 16,0 кг, боекомплект - 22,5 кг.

Броней на самолете защищались: летчик, мотор, водо- и маслорадиаторы. Общий вес брони достигал 185 кг.

Бронекозырек кабины летчика состоял из трех плит пулестойкого стекла. Средняя плита имела толщину 35 мм, а боковые


  • по 32 мм. Спереди сверху летчик защищался двумя бронеплитами толщиной по 4,75 мм, одна из которых устанавливалась перед расширительным бачком, а вторая

  • перед резервным бензобаком. Снизу спереди летчика прикрывали две бронеплиты по 4,75 мм под боковыми капотами мотора, по одной с каждой стороны. Под сиденьем располагалась бронеплита толщиной 7,5 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеспинкой, состоящей из четырех 4,75-мм бронеплит и бронезаголовника толщиной 10,25 мм.

Водо- и маслорадиаторы защищались снизу пятью 4,5-мм бронеплитами. Бронирование мотора включало четыре бронеплиты с левой стороны толщиной 4,25 и 4,75 мм, три плиты с правой стороны толщиной 4,75, 5,25 и 6,75 мм и три бронеплиты снизу толщиной 7,5 мм, 5,25 и 4,75 мм. Все плиты крепились к подкосам моторной рамы и закрывались капотами мотора.

Масса пустого самолета составлял 2763 кг. Нормальный полетный вес - 3650 кг.

На номинальном режиме работы мотора максимальная скорость самолета «Харрикейн» 1Ю зав. № КХ-305 достигала 398 км/ч - у земли, 460 км/ч - на 1-й границе высотности (3400 м), 478 км/ч - на 2-й границе высотности (5300 м). На боевом режиме работы мотора, который можно было использовать в течение не более 5 мин, скорость самолета на высоте возрастала на 6-8 км/ч. При этом границы высотности несколько смещались вверх на 300-350 м. Практический потолок - 9650 м.

Вертикальная скорость у земли составляла 9,7 м/с, на высоте 2000 м - 10,5 м/с, а на 3000 м -11,2 м/с. Соответственно, на высоту 1000 м самолет забирался за 1,8 мин, на 3000 м - за 5,0 мин, а на 5000 м - за 8,5 мин.

Самолет на высоте 1000 м разгонялся при даче полного газа от скорости 0,7 до 0,95 максимальной за 0,72 мин, а тормозил при сбросе газа до скорости 0,7 максимальной за 0,48 мин.

Скорость, скороподъемность и разгонные характеристики замерялись с пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора, при закрытом фонаре и полностью открытой заслонке радиаторов.

За один боевой разворот (левый и правый) с высоты 5000 м при скорости ввода 412 км/ч самолет набирал 460 м. Скорость выхода в горизонтальный полет - 267 км/ч. На выполнение маневра затрачивалось 28 сек.

При выполнении правого переворота при скорости ввода 207-215 км/ч самолет терял до 700 м высоты, а при выполнении левого переворота - 830 м. Скорость на выходе из переворота - 309-329 км/ч.

Виражи самолет выполнял устойчиво и легко сохранял заданный крен. Время полного виража на высоте 1000 м составляло 22 с при выполнении левого виража и 29-30 с при выполнении правого виража. При этом радиус виража не превышал 315 и 470 м, соответственно.

Разбег самолета при взлете находился в пределах 420 м. Скорость отрыва - 152 км/ч. Посадочная скорость равнялась 123 км/ч. Пробег при посадке со щитками, отклоненными на 80', не превышал 440 м.

Максимальная дальность полета на высоте 910-950 м при скорости полета 265 км/ч достигала 825 км (3 ч).

В ходе испытаний было выполнено четыре полета на пикирование под углами от 30' до 55°. Максимальная скорость на пикировании доводилась до 630 км/ч (скорость ввода 380 км/ч), а перегрузка на выводе из пикирования до 3 единиц.

Пикировал самолет устойчиво. Поведение самолета с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, было нормальным, тенденции к затягиванию в пикирование не наблюдалось. Усилия на рули нормальные. Однако при достижении скорости 610-620 км/ч из-за отсасывания и срыва воздушного потока с замков обтекателей подкрыльевых пушек появлялась заметная тряска плоскостей и вибрация педалей ножного управления.

Летчики, облетавшие «Харрикейн» 1Ю, отмечали хороший обзор вперед, в сторону и вверх и неудовлетворительный - вперед- вниз и назад. Габариты кабины позволяли летчику наклоняться в стороны, что сочли недостатком самолета. Бронестекло козырька фонаря и целлулоид подвижной части имели удовлетворительную прозрачность и почти не давали искажений. Случаев отколов и обмерзания бронестекла и целлулоида при полетах в условиях зимы не наблюдалось. Размещение некоторых приборов на приборной доске и рычагов управления оказалось неудобным (например, рычаг управления уборкой и выпуском шасси).

Анализ схемы бронирования показал, что броня прикрывала летчика в горизонтальной плоскости в угловом конусе 30-40° и в вертикальной плоскости до 10-15" вверх и 15-20° вниз по отношению к продольной оси самолета. В этом диапазоне углов вполне обеспечивалась защита от поражения бронебойными пулями нормального калибра при стрельбе с дистанции не менее 100-150 м и бронебойными пулями крупного калибра с дистанции 400-500 м и более. Между тем летчик не имел броневой защиты сбоку и сверху. Совершенно не были защищены бензо- и маслобаки. Защита мотора, водо- и маслорадиатора считалась недостаточной. Мотор не имел брони сверху, водо- и маслорадиаторы не защищались со стороны входа и выхода воздушного тоннеля.

По общему мнению летчиков увеличение полетного веса и ухудшение аэродинамики самолета Мк.1Ю по сравнению с Мк.НС привело к заметному понижению летных данных и маневренности самолета, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Для выполнения фигур, «скорости приходится держать больше на 5-7 миль/ч, так как самолет тяжелее и инертнее». Продольная и поперечная устойчивость самолета оставляла желать лучшего. Сбалансированность самолета в горизонтальном полете была затруднена и требовала постоянной регулировки положения триммера при изменении скорости полета. На вертикальных фигурах самолет быстро терял скорость, набор высоты на иммельмане и боевом развороте сократился. В то же время техника пилотирования Мк.1Ю практически ничем не отличалась от самолетов «Харрикейн» НС или ИВ.

Проведенный 27 декабря 1943 г. учебный воздушный бой с трофейным истребителем В1109С-4 показал, что самолет «Харрикейн» 1Ю воздушный бой с ним вести не может. Причем не только наступательный бой, но и оборонительный. Немецкий истребитель имел явное преимущество в горизонтальной и в вертикальной плоскости. На виражах «мессер» заходил в хвост «Харрикейну» уже после первого виража на левом вираже и после двух виражей - на правом. При атаках ВШ9С-4 сверху-сзади старшему лейтенанту Поминальному, пилотировавшему «Харрикейн», удавалось вывернуться только из-под первой атаки «мессершмитта», уйти от последующих атак не получалось. Подавляющее преимущество в вертикальном маневре немецкого истребителя позволяло капитану Кувшинову, который летал на ВГ109С-4, свободно занимать выгодную для атаки позицию и атаковать «Харрикейн» Поминального из любого положения.

После обмена мнениями летчиками был сделан вывод о недопустимости воздушного боя одиночного самолета «Харрикейн» 1Ю не только с группой но даже и с одиночным истребителем противника. Рекомендовалось боевые зада-.' выполнять только группой и воздушньГ- бой вести в боевом порядке круг или выполняя ножницы с оттягиванием на свою территорию.

Вооружение самолета отстреливалось как на земле, так и в воздухе. Стрельба велась снарядами, «снаряженными стальными корпусами бронебойных снарядов, так как других боекомплектов для пушек МК-Н - 40 мм, в снабжающих организациях ВВС не имелось». При этом в снарядах отсутствовали «разрывной заряд ВВ и донный взрыватель, заглушка вместо него не поставлена», так что внутренняя полость снаряда сообщалась с зарядной каморой патрона. То есть, снаряды «не имели ни фугасного, ни зажигательного действия, а внутренняя и внешняя баллистика его отличалась от баллистики боевого снаряда». Очевидно, такие снаряды боевого значения не имели, их использование ограничивалось только учебными целями. Но других снарядов союзники не поставили!

В общей сложности из пушек было выполнено 620 выстрелов, в том числе 212 выстрелов на земле и 408 в воздухе.

Пушки пристреливались сходящимся веером на стандартную для ВВС КА дистанцию - 400 м. Рассеивание определялось стрельбой на земле и в воздухе по щитам. Стрельба велась одиночно и очередями.

На земле рассеивание определялось одиночной стрельбой на дальность 50 и 400 м по щиту 2x2 м, поставленному вертикально. При стрельбе овальных отверстий в щите обнаружено не было, что характеризовало хорошую устойчивость снаряда в полете на данных дистанциях.

Для левой пушки боковое отклонение на дистанции 400 м составило всего 10,3 см, вертикальное - 17,0 см, а для правой пушки -13,0 и 16,2 см, соответственно. При стрельбе пулеметов Кольт-Браунинг отклонение оказалось даже выше, чем при стрельбе из пушек: боковое и вертикальное отклонения для левого пулемета равнялись 23,6 и 26,7 см, для правого пулемета-20,6 и 35,8 см.

Коэффициент искажения рассеивания с увеличением дистанции стрельбы достигал величин 0,63-1,32 - у пушек и 0,78- 1,77 - у пулеметов, что «указывает на невысокие баллистические качества оружия на данной установке».

В воздухе пушки отстреляли капитаны Голофастов, Кувшинов, Пикуленко, Кусакин и старший лейтенант Поминальный. Стрельба велась в горизонтальном полете, на виражах, на наборе высоты, а после выполнения пилотажа и по наземной цели с пикирования (по щитам и контуру самолета:. Кроме того, один полет был выполнен для стрельбы на большой высоте.

Пушки при стрельбе в воздухе показан/ себя, как надежное и безотказное оружие. Отдача при стрельбе из пушек более мягкая, чем при стрельбе из 37-мм -ушек НС-37 на самолетах Як-9т и ЛаГГ-3. С/нхронность стрельбы оценивалась как отличная.

При стрельбе в горизонтальном полете самолет «ощущает толчки и зарывается носом вниз». Такие же толчки имели место и на всех других режимах. На пикировании самолет во время стрельбы стремился увеличить угол пикирования и «его необходимо удерживать ручкой управления». Сила отдачи при стрельбе «несколько притормаживает самолет, снижая скорость самолета на пикировании». При стрельбе во время набора высоты наблюдалось некоторое уменьшение угла.

Чем длиннее очередь из пушек, «тем опускание носа самолета и толчки более заметны». При очередях свыше 5-6 снарядов «удержать самолет от зарывания носом становится затруднительно», «самолет начинает раскачиваться в полете» и «прицельная стрельба становится"'невозможной».

Для обеспечения более точного поражения цели рекомендовалось производить стрельбу очередями по 2-3 максимум 4 снаряда из каждой пушки. При этом короткая очередь была рациональна и с точки зрения тактического применения самолета (более экономного расхода небольшого боекомплекта к пушкам).

При стрельбе из одной пушки (правой или левой) самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки, а так как «темп стрельбы очень мал, то держать самолет ногой, парируя рулями его отход от цели, почти невозможно». По заявлениям летчиков «получается разбалтывание самолета относительно вертикальной оси на линии прицеливания, что ухудшает качество стрельбы». То есть прицельным был только первый снаряд в очереди.

Наиболее удобными углами пикирования при стрельбе по наземной цели с точки зрения потери высоты и увеличения скорости на пикировании, а также удобства прицеливания считался диапазон 35-45°. При высоте ввода в пикирование 500-550 м дистанция огня составляла 500-700 м, что было более чем достаточно для прицеливания и производства 2-3 очередей.

Важно отметить, что при стрельбе в воздухе по наземной цели «Харрикейн» допускал перенос огня от первоначальной точки наводки в боковом направлении и по дальности в пределах 10-15°, «что было затруднено, а порой неосуществимо, на самолете Ил-2 с 37-мм пушками».

Летчикам понравилось удобное расположение электрокнопки управления огнем из пушек на секторе газа под левую руку. Поскольку пулеметы приводились в действие кнопкой на ручке управления самолетом, то такое расположение управления пушками позволяло вести одновременный огонь из пушек и пулеметов.

Существенным недостатком системы управления вооружением посчитали отсутствие приспособления перезарядки пушек в воздухе. По этой причине устранить возможные задержки в стрельбе летчик не мог. В полете в случае осечки летчик мог только повторно взвести ударный механизм, «что отсутствие системы перезарядки не компенсирует». В то же время взведение ударника (с помощью гашетки на левом борту) и контроль давления в воздушной системе управления оружием (с помощью манометра) осуществлялось просто и удобно.

Прицеливание при помощи прицела Рефлектор Сайт Мк.115 простое. Включать прицел и регулировать накал лампы подсветки удобно.

Попытка отстрелять все вооружение самолета на высоте 7500-8000 м оказалась неудачной. Из-за низкой температуры воздуха - около -54°С, оружие отказало в действии. На земле были определены неотдачи в пушках и пулеметах, хотя оружие было смазано незамерзающей смазкой.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   58   59   60   61   62   63   64   65   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница