Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница61/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   57   58   59   60   61   62   63   64   ...   322

По своим пилотажным свойствам штурмовик оказался в целом простым и достаточно легким в управлении. Основные летно-технические данные Ил-8 заметно превосходили Ил-2, хотя уже и не отвечали в полном объеме современным требованиям.

При нормальном взлетном весе 7260 кг (против 6160 кг у Ил-2 АМ-38ф) новый штурмовик имел максимальную скорость 472 км/ч на высоте 2500 м (у Ил-2 - 416 км/ч на высоте 1400 м). Дальность же полета Ил-8 почти в два раза превысила таковую у Ил-2 и составила 1180 км.

Однако его маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была хуже, чем у Ил-2, и была явно недостаточной для условий боевых действий заключительного периода войны.

В серию Ил-8 не пошел. Было решено путем улучшения аэродинамики повысить его основные летные данные.

В соответствии с этим решением на втором опытном самолете Ил-8 АМ-42 была полностью перекомпонована система охлаждения и смазки мотора, установлены новые крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, трехлопастный воздушный винт был заменен на четырехлопастный.

Общий вес брони на самолете увеличился до 1120 кг. Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2.

Мотор и агрегаты прикрывались снизу и с боков броней толщиной 4, б и 8 мм. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса штурмовика (снизу с боку) имели толщину брони 8 мм.

Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из дюралюмино-вых листов толщиной от 1,5 до 4,0 мм.

Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях.

Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4,5 и б мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой.

Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной б мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 8 мм.

В сравнении с первой опытной машиной, со стороны задней полусферы пилот и штурман-стрелок прикрывались, защищались более эффективными бронестенками, образованными двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая, с промежутком между ними.

Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядов авиапушек. Снизу и с боков стрелок прикрывался броней 4 и б мм.

Отметим, что в дальнейшем при запуске Ил-8-го в серийное производство защиту стрелка со стороны задней полусферы предполагалось усилить путем установки двух бронеплит толщиной 4 мм (внутренняя бронеплита) и 12 мм (внешняя бронеплита), отстоящих друг от друга на небольшом расстоянии.

Полигонные испытания показали, что бронестойкость системы броне-листов при неизменном расстоянии между ними значительно повышается, если увеличивать разнос толщин листов.

В этом случае разворот оси снаряда при прохождении последнего через внешнюю бронеплиту (толщина 12 мм), играющей роль своеобразного экрана, существенно увеличивался, а это приводило к резкому снижению бронепробиваемых свойств снаряда.

Воздух для охлаждения радиаторов модифицированного штурмовика Ил-8 АМ-42, поступал теперь по двум тоннелям: справа и слева от мотора.

Вход в тоннель образовывался вырезом в носке центроплана и углублением в боковой части капота мотора.

По правому тоннелю подводился воздух только к трубчато-пластинча-тому водорадиатору (фронтовая поверхность 5ф=33,5 дм2), а по левому, имевшему два рукава, - к водо- и мас-лорадиаторам (фронтовая поверхность маслорадиатора 5ф=12 дм2).

Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе тоннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и б мм) управлялись из кабины пилота. Снизутоннели прикрывались б-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона тоннели прикрывались б-мм броней.

Такое компоновочное решение позволило сделать более плавными обводы бронекорпуса, чем у первого опытного Ил-8, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов уменьшило их размеры и сопротивление.

На самолете установили более совершенные пушки конструкции А. Нудельмана и А. Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 г. весь комплекс наземных, а к 7 мая 44-го - и летных государственных испытаний на истребителе Як-9.

Пушки НС-23 были разработаны в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, по сравнению с ВЯ-23, почти вдвое меньший вес (37,5-38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе.

Это обстоятельство позволило спроектировать на штурмовике более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию новых пушек.

Так, два оружейника могли, примерно, за 10 мин демонтировать обе пушки, уложить снаряды в патронные ящики, смонтировать и зарядить пушки. Аналогичная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ требовала не менее 30 мин.

Главное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в повышении точности стрельбы из них, так как рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было примерно в 2-3 раза меньше, чем у пушек ВЯ.

Два крыльевых пулемета ШКАСтак же, как и на серийных Ил-2, имели суммарный боезапас в 1500 патронов.

Оборонительное вооружение было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М.Е.Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты.

Отметим, что в августе 44-го установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 успешно прошла испытания на одном из серийных Ил-2 АМ-38Ф. Однако в серию установку внедрять не стали по причине еще низкой надежности самой пушки.

Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части опытного Ил-8-го №2 была установлена кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.

Более мощным стало и бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1000 кг.

Нормальный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бом-боотсеках.

Штурмовик мог взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. Это на 46 и 150 бомб больше, чем могли взять, соответственно, Ил-8 № 1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика обеспечивали подвеску двух ФАБ-500.

Самолет был снабжен компасом ПДК-43Ф, радиопередатчиком РСИ-ЗМГ и радиоприемником РСИ-бМУ (управление приемником дистанционное), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3. Для обеспечения работы радиооборудования на машине были установлены две антенны: одна для СЧ-3, вторая для связной радиостанции и РПКО.

Фотооборудование штурмовика состояло из фотоустановки под фотоаппарат АФА-ИМ, обеспечивающая плановую съемку и съемку назад под углами 25° и 50°.

Словом, получился весьма неплохой штурмовик-бомбардировщик, имевший повышенную боевую эффективность при действиях по бронетех-нике вермахта.

Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-8 АМ-42 с НС-23 в реальных боевых условиях вполне мог уже в первой атаке обеспечить гарантированное поражение, например, немецкого истребителя танков типа Jg Pz 38(t) “Hetzer” (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) - вероятность поражения 0,94-0,63, тогда как пилот Ил-2 с ВЯ-23 в этих же условиях мог поразить “Hetzer” лишь с вероятностью около 0,24-0,15.

Поражение тяжелой бронетехники было возможно лишь бомбовым вооружением (9649).


29 февраля 1944 официально начинались государственные испытания самолета Ил-АМ-42 (11427).

Первый испытательный полет Ил-АМ-42, в котором планировалось определить расход горючего на различных режимах, длился 55 минут и был прекращен вследствие самопроизвольного возрастания давления наддува. На посадке вновь отказали тормоза левого шасси. Работа по замене тормозов, свечей и регулировке карбюраторов затянулась до 2 часов ночи, но утром 1 марта и днем погода была совершенно нелетной. Решили провести весь комплекс наземных испытаний бомбардировочного вооружения.

На следующий день погода опять была нелетная. Самолет загнали в институтский тир, где произвели отстрел оборонительной установки ВУ-8. Здесь испытателей ждала "неприятность": прострелили киль, стабилизатор, рули направления и высоты. Однако погода и аэродромные службы сделали бригаде подарок -в течение следующих трех дней аэродром был "не ютов к взлету: рыхлый снег, вода".

Было решено, одновременно с устранением пулевых повреждений провести на самолете небольшие доработки, улучшающие эксплуатационные и пилотажные качества машины. Заново отрегулировали карбюраторы, поставили новые троса управления "из-за большой заершен-ности старых", уменьшили щели между нижней частью крыла и элеронами (поставлена более широкая пластина), заменили покрышку костыльного колеса и лючки над бомболю-ком с левой внутренней стороны. Параллельно успели отработать химво-оружение самолета (11427).


29 февраля 1944 2Д МиГ выполнил первые 2 полета в рамках гос. испытаний в НИИ ВВС и выполнил 6 полетов, пока 8 марта не потерпел аварию при посадке (992,13).
29 февраля 1944 согласно журнала наблюдения за проектированием, постройкой и испытаниями МиГ-3 от 29 февраля 1944 на изд. 2Д произведено три полета, а всего с мотором № 016 произведено 17 полетов. В этот день полет на определение максимальной скорости не выполнен из-за выбивания масла из носка вала редуктора (992,12).
29 февраля 1944 вышел отчет о гос. испытаниях У-2 Лимузина 3-й воздушной армии, изготовленного по проекту Н.Н.П. в 204 стационарных мастерских 3 ВА вед. инженером А.В.Синельниковым (1076,721).
Другие оборонные отрасли:
29 февраля 1944 года П. Паршин писал письмо № А-3-2170/9 в Совнарком Молотову В.М.

НКВМ просит передать в его систему строительство бывш. завода № 304 НКВ в Рязани для организации на нем производства дорожных и строительных машин.

Принципиальное согласие на передачу со стороны НКВ (Устинова) получено (9281).
29 февраля 1944 года вышел приказ № 102, 7 ноября 1943 года вышел приказ № 404 и 29 сентября 1943 года вышел приказ № 321 и во исполнение Постановление СНК № 941 от 1 сентября 1943 года согласно которым проектировался Часовой завод № 5 в Сердобске Пензенской области

Первоначальное назначение завода – выпуск миниатюрных будильников типа Юнгана и настольных часов.

В связи с приказом НКВМ № 102 от 29 февраля 1944 года проектирование было приостановлено.

Здания и сооружения под часовой завод, приспособленные для пуска первой очереди из зданий, в которых размещались НКВД, НКГБ и Райвоенкомат Сердобска. К организации завода на месте приступили в январе 1944 года (10425).


29 февраля 1944 г. по пр. № 102 производство часов-ходиков и оборудование с завода (Завод №835 НКМВ, 5 -й часовой завод НКМВ, Чистопольский часовой завод (ЧЧЗ) ММиП, МРП, ПО «Восток», АП, АООТ, ОАО «ЧЧЗ «Восток» /г. Чистополь ул. К. Маркса, 15 «Часзавод» (1948г.)/ /Татарстан 422981 г. Чистополь ул. Энгельса, 127/ /Московское представительство: г. Москва ул. Клары Цеткин, 2/3/) было передано на ГЧЗ-5 (Сердобский часовой завод).

В 1947-48г. Чистопольский часовой завод - в ведении Главчаспрома ММиП.

В составе предприятия (1947г.) цехи: основные: автоматный, прессовый, механический (К-43), механосборочный спецприборов, гальванический, сборочный электрочасов, механо-сборочный электрочасов, инструментальный, сборочный (К-43), ремонтно-механический, платино-мостовой, деревообделочный, корпусной; вспомогательные: ремонтно-строительный, энергетический, котельные.

Сразу после войны освоен выпуск механических наручных часов, которые стали основной продукцией завода. В начале 1950-х г. разработаны часы «Победа» в пылевлагонепроницаемом корпусе (В.П. Дудин). В 1965г. разработаны часы «Командирские», завод стал официальным поставщиком часов для МО.

Затем завод частично перепрофилирован для производства высокоточных компонентов антенных станций. 15.01.1970г. ЧЧЗ вошел в состав ЦНПО «Вымпел».1® С 1986г. ЧЧЗ - в ведении МРП.

В начале 2000-х г. завод выпускал около 1 млн часов в год. В 2007г. планировалось организовать совместное производство кварцевых часов с швейцарской фирмой Techno Time мощностью 1,5 млн часов в год, но это не было реализовано. Являлся (2010г.) одним из двух часовых заводов полного цикла в России (наряду с заводом «Мак-Тайм»).

В 04.2010г. начата процедура банкротства предприятия.

Количество оборудования: (1946г.)- 923 ед., (1947г.)- 1118 ед.

Площадь: территории (1947г.)- 5,34 га; застройки (1947г.)- 16702 м2; производственная (1946г.)-

11558 м2, (1947г.)- 12717 м2.

Численность персонала: (1946г.)- 2124 чел., (1947г.)- 2112 чел.

Директор (-06.1942-48Г.-)- Лукьянов, (1986г.-)- В.В. Цивилин. Гендиректор (04.2010г.)- Е. Пухов. Временный управляющий (04.2010г.-)- А. Волков.

Гл. инженер (1948г.)- Григорьев.

Гл. механик (1950-е)- В.П. Дудин.

Руководитель Московского представительства (2000г.)- Е.П. Сидоров.

Производство: часы: карманные КЧ (1947); наручные РЧД (1947), «Победа» (1950-е), «Командирские» (1965- ), «Генеральские», «Восток», «Амфибия», «Штурманские» (1990-е); морские МЧМ, МЧД (1947); автомобильные электрочасы 5ЧТ (1947); танковые ТЧ (1947); пульсомер К-43 к прибору ПАУ-22; часовые механизмы для специзделий 13А, РР-45, РР-19, 509 (ЯМД); механизм срочности МС (1947).129

Чистопольское конструкторско-технологическое бюро (КТБ)



15.01.1970г. вошло в состав ЦНПО «Вымпел» (11982).104
29 февраля 1944 На Балтийском заводе заложены 17-й и 18-й стотонники. В постройке находился 21 ТЩ; 3 достраивались на плаву, 12 - на стапелях, для 6 изготовлялись секции и обрабатывался металл. Заложен один БМО (10671). На всех судостроительных заводах продолжались работы по постройке и ремонту кораблей. В ремонте находились линкор "Октябрьская революция", крейсеры "Киров" и "Максим Горький", лидеры "Минск" и "Ленинград"; 7 эсминцев ("Сторожевой", "Грозящий", "Вице-адмирал Дрозд", "Свирепый".и др.), 14 ПЛ (гарантийные работы на К-56, Л-21; аварийный ремонт на С-4, П-2, П-3 и др.), 49 КТЩ типа КМ-4, 5 БК, 6 МБК, 6 БМО, 20 ТК типа Д-3 и другие. Ждановцы закончили ремонт эсминцев "Строгий" и "Стройный" (10671).
Армия:
29-го февраля 1944 своей второй победы добился старший лейтенант А.З.Большаков. Ему удалось атаковать небольшое одиночное судно севернее мыса Тахкуна. Подтверждений не на одну из атак нет. Тем не менее, противник серьезно обеспокоился началом нового наступления на свои коммуникации и предпринял эффективные меры противодействия, из которых в первую очередь необходимо отметить патрулирование ночных истребителей с РЛС в районе Таллинна (9965).
За рубежом:
February 29, 1944: In Italy, another German counterattack against the US Fifth Army's bridgehead at Anzio is repulsed (3819).
29 февраля 1944 5А США отбила еще одну контратаку у Анцио (3819).
29 февраля 1944 войска США начали высадку на островах Адмиралтейства Архипелага Бисмарка в Южной части Тихого океана (2247,2).
Авиапромышленность:
В конце февраля 1944 г. в очередной сводке военпреда отдела главного конструктора (ОГК) завода № 21 инженер-капитана В.Р. Ефремова отмечалось, что в ОГК осуществляется разработка проекта истребителя Ла-ВРД с газотурбинным ВРД конструкции А.М. Люлька со статической тягой 1250 кгc. Разработкой самолета руководил, по-видимому, С.М. Алексеев. Он выбрал двухбалочную схему с цельнометаллическим однолонжеронным крылом ламинарного профиля ЦАГИ. Двигатель Ла-ВРД устанавливался под крылом в фюзеляже-гондоле позади герметичной кабины летчика. Шасси спроектировали трехопорным, причем передняя стойка убиралась назад за бронеспинку летчика, а основные - также поворотом назад в сочленения балок с крылом. Вооружение располагалось в балках и включало две пушки НС-23 с общим запасом 120 снарядов. Взлетная масса машины по проекту составляла 3300 кг, а полезная нагрузка - 910 кг. Крыло с относительно небольшой площадью 15,5 м2 имело удлинение 5,85. Схема самолета была утверждена С.М. Лавочкиным и согласована с ЦАГИ. Расчетные летные данные самолета были следующими: максимальная скорость полёта у земли - 890 км/ч, на высоте 5000 м - 850 км/ч, время набора высоты 5000 м - 2,5 мин, а практический потолок - 15 000 м. Посадочная скорость ожидалась на уровне 140 км/ч. Отметим, что так же, как у Гу-ВРД, расчетные летные данные в основном были вполне реальными. Однако в металле и этот проект реализован не был (9018).
В конце февраля 1944 работала комиссия по приемке макета Пе-2И В.М.М., когда первый экз. был на 70% готов (2471,36).
В конце февраля 1944 г., когда первый экземпляр самолета был уже готов на 70 %, работала макетная комиссия по самолету Пе-2И В.М.М. Замечания комиссии в основном были связаны со стрелковым вооружением, которое признали недостаточным (как указывалось выше, на первом опытном Пе-2И в неподвижной установке стоял пулемет УБК вместо обещанной В.М. Мясищевым пушки УБ-20), а также с размещением спецоборудования. Комиссия приняла решение на первом опытном Пе-2И ничего не менять, а все замечания потребовала устранить на “дублере” и первых серийных машинах (4476).
В конце февраля 1944 г., когда первый экземпляр самолета был уже готов на 70%, работала макетная комиссия по самолету Пе-2И. Замечания комиссии в основном были связаны со стрелковым вооружением, которое признали недостаточным (как указывалось выше, на первом опытном Пе-2И в неподвижной установке стоял пулемет УБК вместо обещанной Мясишевым пушки УБ-20), а также с размещением спецоборудования. Комиссия приняла решение на первом опытном Пе-2И ничего не менять, а все замечания потребовала устранить на "дублере" и первых серийных машинах (12042).
В конце февраля 1944 состоялись первые полеты Пе-2Б с аэродрома завода № 22. Они принесли разочарование - максимальная скорость составила всего 524 км/ч вместо запланированных 560 км/ч. Началось скрупулезное исследование влияния различных факторов на скорость полета: положение створок масляных и водорадиаторов, формы тоннелей, всех выступающих деталей. Постепенное введение улучшений дало прибавку скорости 10 км/ч. Вскоре после передачи Пе-2Б на государственные испытания выяснилось, что моторамы силовых установок имеют трещины (один из конструктивно-технологических дефектов Пе-2, оставшийся не устраненным до окончания производства). Самолет вернули на завод для усиления моторам (4476).
В конце февраля 1944 начались первые испытательные полеты Пе-2Б, которые принесли разочарование - максимальная скорость составила всего 524 км/ч вместо запланированных 560 км/ч. Началось скрупулезное исследование влияния на скорость полета различных факторов, таких, как положение створок масло- и водорадиаторов, форма тоннелей радиаторов, а также всех выступающих деталей. Постепенное введение улучшений дало прибавку скорости 10 км/ч. Самолет стали готовить к передаче на госиспытания, но пик интереса к нему у Мясишева прошел. Главный конструктор сделал ставку на принципиально новую машину Пе-2И с моторами М-107А(в 1944 г. они стали называться ВК-107А).

Вскоре после передачи Пе-2Б на государственные испытания выяснилось, что моторамы силовых установок имеют трещины. Самолет вернули на завод для усиления моторам. Снова в НИИ ВВС он попал только в мае-июне 1944 г., когда Пе-2И уже летал. И хотя НИИ ВВС но результатам госиспытаний рекомендовал передать Пе-2Б в серию, НКАП отклонил это предложение (12042).


Другие оборонные отрасли:
С конца февраля 1944 на АНИОПе проводилисьполигонные испытания 203 мм опытной тяжелой самоходной артиллерийской установки С-51 ЦАКБ. Прошла 209 км и сделала 209 выстрелов. Недостатки: большой откат, изменение первоначальной наводки, боковое рассеивание. В основном испытания выдержала и была рекомендована к принятию на вооружение, но дальнейшие работы - не велись (7437, 35).
В конце февраля 1944 г. замнаркома Ж. Котин был назначен по совместительству главным конструктором ЧКЗ с личной ответственностью за каждую выпускаемую партию танков. В это время все новые разработки на ЧКЗ и заводе № 100 были прекращены. Порядок приемки танков изменился. Теперь один танк (на выбор) из каждых пятидесяти обязательно испытывался на 300-км сдаточной трассе, а один танк в месяц, кроме того, проходил испытания на гарантированный пробег в 1000 км. Сначала каждые 3 дня, затем каждые 5 дней Ж. Котин собирал информацию и докладывал в наркомат о дефектах серийных танков и путях их устранения. В воинские части отправлялись заводские бригады для оперативного устранения дефектов, обнаруженных при освоении новых танков. Наиболее характерные дефекты, меры по борьбе с ними и пути их устранения были сведены в памятки механику-водителю, ремонтной роте и «инструкции по эксплуатации тяжелого танка» (11135).
В конце февраля 1944 года на заводе N 9 в соответствии с обращением Уралмаша, получившего поручение начать производство 100-мм САУ, под руководством Ф.Ф.Петрова была сконструирована новая 100-мм пушка Д-10С. Д-10С создавалась на основе морского зенитного орудия Д-10, которое было легче С-34 и устанавливалось в серийном корпусе без его существенных изменений и без излишнего увеличения массы машины (3862).
Авиапромышленность:
В феврале 1944 при контрольном испытании Ил-2 завода 30 N 304054 были достигнуты скорости 397.5 км/час у земли и 419 км/час на границе высотности (1823,28).
В феврале 1944 вышел отчет о заводских испытаниях Ил-2 АМ-38Ф N 3653 завода 1, а данные по дальности указаны по отчету НИИ ВВС КА по машине N 302804:

Макс. скорость у земли

386 км/час

Макс. скорость на 1150 м

410 км/час

Время подъема на 3000 м

8.2 м

Потолок

6600 м

Дальность полета с 300 кг




бомб на 0.8 макс.

600 км

Полетный вес с 400 кг бомб

6300 кг

Экипаж

2

Бомбовая нагрузка

400

Вооружение:




вперед

2х762 мм




2х23 мм

назад

1х12.7 мм (1880,165)

В феврале 1944 г. закончились государственные испытания двухместного Ил-2 АМ-38Ф, вооруженного мощными 45-мм пушками НС-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые проходили с сентября 1943. Разрушающее действие снаряда этой пушки было вдвое выше по сравнению с НС-37. Из-за сложностей с доводкой автоматики пушек НС-45 госиспытания самолета затянулись до февраля 1944 г. Результаты стрельбы с Ил-2 по наземным целям из этих пушек оказались неудовлетворительными из-за большой отдачи, достигавшей 7000 кгс. Требовалось установить на пушку мощный дульный тормоз. Такую работу выполнили, но к тому времени уже, видимо, не было потребности в этих самолетах, и НС-45 с дульным тормозом на Ил-2 не устанавливали (9528).


В феврале 1944 на обычном серийном самолете Ил-2 зав. № 302221 с целью улучшения звукоизоляции были выполнены следующие доработки.

Между подвижной и неподвижной частью фонаря кабины пилота проложили слой резины. Боковые стекла на подвижной части фонаря кабины летчика закрепили и в пазы проложили слой резины. Щели между прозрачным бронестеклом и металлическими боковинками в передней части фонаря кабины летчика заделали войлоком, а в капоте у входа в тоннель водррадиатора — алюминиевыми заглушками.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   57   58   59   60   61   62   63   64   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница