Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница59/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   55   56   57   58   59   60   61   62   ...   322

VIII. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ

1. Осуществление самолетов "Пе" с реактивной установкой связано с рядом вопросов организационного характера, практическое разрешение которых возможно после согласования с заказчиком тактико-технических требований, установления сроков и места постройки.

Предварительные соображения по организации работ представляются в следующем виде.

а. Рабочий проект реактивной установки и чертежи связанных с этим переделок по самолету, расчеты, технические условия на изготовление и остальная техническая документация разрабатываются группой № 5 и передаются самолетному заводу. Как указывалось ранее, эти работы начаты группой в прошлом году, и окончание их предусматривается этим планом. Далее группа № 5 осуществляет техническую помощь и консультацию самолетному заводу при постройке и испытании самолетов.

б. Агрегаты реактивного двигателя РД-1 подаются заводом-поставщиком этих двигателей самолетному заводу в готовом виде.

в. Моторы с приводами для насосного агрегата РД-1 подаются заводом-изготовителем этих моторов самолетному заводу в готовом виде.

До сего времени заводом № 16 изготовлялись или разрабатывались моторы с приводами следующих типов: М-105 РА и М-105 ПФ. Для моторов М-107А и М-1 потребуется разработка нового привода, для мотора М-107А -также нового насосного агрегата двигателя РД-1. В этом случае должно быть выдано соответствующее задание конструкторам моторов и двигателя.

г. Постройка самолетов, необходимые опытные работы и изготовление агрегатов для предварительных испытаний выполняются самолетным заводом, поставляющим готовые машины с реактивными установками на летные испытания. Для производственно-технологической увязки первую машину из числа строящихся желательно по срокам изготовления выдвинуть вперед.

Работы ведутся по проекту и при технической консультации со стороны группы № 5.

д. Монтаж реактивных установок на самолетах может производиться как с самого начала в процессе изготовления последних, так и путем переоборудования уже готовых машин. Последний вариант может представлять практический интерес для производства серийного завода при постройке только трех машин. В частности, это может потребоваться в случае оборудования самолетов Пе-3, снятых с производства, но изготовляемых заводом № 22 в количестве около 15 машин.

е. Разработка наземного оборудования и первых экземпляров кислотного автозаправщика производится группой № 5. Производственные работы выполняются заводом № 22.

ж. Все перечисленные выше работы необходимо включить в программу соответствующих заводов и организаций на 1944 г., в том числе и группы № 5 ОКБ.

Соответствующие работы по двигателю РД-1, необходимые для выполнения тактико-технических требований, должны предусматриваться планом работ конструкторского бюро реактивных двигателей (КБ-2).

2. Высотный истребитель — модификация самолета "Лавочкин" с мотором М-82 2ТК-3 и реактивной установкой с двигателем РД-1.

Разработка модификации высотного истребителя (ВИ) намечена как основная новая тема группы № 5 на 1944 г.

До выяснения общего положения с дальнейшими работами, развитием группы и ее производственными возможностями в проект тематического плана включается только первая часть работ: разработка проекта ВИ и проведение связанных с этим экспериментальных работ.

Рабочая высота ВИ — 14000-15000 м, продолжительность полета на крейсерских режимах — 20-30 мин. На этих режимах полет происходит выше винтомоторного потолка за счет мощности, развиваемой двигателем РД-1 в дополнение к мощности мотора самолета.

Использование двигателей РД-1 для полетов выше винтомоторного потолка впервые было разработано применительно к высотному варианту самолета Пе-2 в прошлом году.

Наиболее интересные результаты с меньшими техническими затратами получаются при использовании для этой цели легкого одномоторного истребителя типа "Яковлев" или "Лавочкин".

Ниже приводятся краткие данные высотной модификации самолета "Лавочкин" с реактивной установкой с одним двигателем РД-1 для семейства машин с весами в диапазоне 3700-5800 кг при различных запасах реактивного топлива:



Рабочая высота полета, м

Наибольшая продолжительность полета на рабочей высоте при крейсерской скорости 540 км/ч, мин

Максимальная скорость с РД-1 на рабочей высоте (в течение 6-15 мин), км/ч

Время набора высоты от 11000 м до потолка, мин

Потолок, м


14000-15000

30-15


720-780

6-10


15000-18000

Осуществление ВИ для полетов на высоте 14000-15000 м в течение продолжительного для реактивного самолета времени является новой, технически трудной задачей и, несомненно, потребует хорошо координированной совместной работы самолетчиков, мотористов и работников реактивной техники.

Потребуется создание ряда новых агрегатов и в целом — реактивной установки специальной высотной схемы и конструкции, так как в данном случае для решения задачи известные схемы РУ не обеспечивают в полной мере нужные результаты. Для проверки отдельных вопросов, связанных с новой схемой РУ, потребуется проведение летных испытаний самолета (без РД-1) с целью снятия дополнительных летных характеристик, необходимых при разработке проекта и построении самолетного стенда для испытания новых агрегатов.

Следующий этап — постройка головных машин ВИ.

Предварительные работы ведутся в настоящее время группой № 5. Выполнение всего комплекса работ по осуществлению ВИ возможно в короткие сроки при наличии солидной производственной и летной базы. В качестве последней, по нашему мнению, может служить завод-изготовитель серийных машин этого типа, на котором и необходимо организовать бюро по ВИ на основе группы № 5. Все работы по ВИ должны вестись в тесной связи с конструктором самолета.


ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ПЕРВОЙ ЧАСТИ РАБОТ

1. Изыскания, расчеты и разработка проекта высотной модификации самолета "Лавочкин" с М-82 2ТК-3 с реактивной установкой — 3000 н/ч.

2. Изготовление опытных агрегатов и узлов установки для самолетного стенда — 6000 н/ч.

3. Проведение испытаний на самолетном стенде — 8000 н/ч. (ААН, р. 4, оп. 17, № 100, л. 2-22) (10676).


Другие оборонные отрасли:
27 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5256 Об общем плане перевозок народнохозяйственных и воинских грузов по железнодорожному транспорту на март 1944 года. (7192, 138).
27 февраля 1944 вышло Постановление ГКО № 5257 О плане перевозок народнохозяйственных грузов по железнодорожному и водному транспорту на март 1944 года. (7193, 1-6,7-192).
27 февраля 1944 Петрозаводцы заложили два ТЩ типа МТ-1 (10671).
Авиапромышленность:
К 28 февраля 1944 Ил-2М был "полностью подготовлен к пробному полету" (11427).
К 28 февраля 1944 Ил-2М был "полностью подготовлен к пробному полету".

Для страховки на Ил-2М был установлен мотор АМ-38ф, смонтированы бензобаки объемом 1020 л, цельнометаллическая хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение, а также цельнометаллическое крыло с двумя 37-мм пушками 11 П (90 снарядов) и двумя ШKAC. При этом пушки 11П, в отличие от серийного Ил-2 с такими же пушками, размещались внутри крыла и ближе к оси самолета, a ШKAC дальше. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг (в перегрузку 800 кг). Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части имелась кассета ДАГ-10 с десятью авиа-ционными гранатами АГ-2. Ракетное оружие отсутствовало. Стальная бронебашня сначала была переделана с целью улучшения обзора, "для чего примерно 50% стальной броневой поверхности башни заменяется броневым стеклом", а затем снята вовсе. Вместо нее смонтировали ВУ-8.

Изменялось и бронирование. В отличие от Ил-2 (РК) на Ил-2М летчик сзади защищался двумя разнесенными 8-мм броне- плитами. Такие же разнесенные бронеплиты устанавливались и вместо задней 12-мм бронестенки кабины стрелка (12020).
К 28 февраля 1944 самолет Су-6 был полностью подготовлен к передаче на ЛИС завода для продолжения заводских испытаний. За это время на самолет «временно до изготовления главным конструктором мотора Микулиным водопомпы нормальной прокачки» установили дроссельные заслонки перед входом в водо-радиатор, снижающие давление в водосистеме до требуемых норм. Кроме того, радиаторным заводом изготовлен радиатор повышенной прочности.

Всего до 21 марта на Су-6 АМ-42 удалось выполнить 8 полетов с суммарным налетом 4 ч 50 мин. Были получены неплохие летные данные. Максимальная скорость у земли составила 490 км/ч. Длина разбега — 420 м.

Винтомоторная группа на всех режимах работала устойчиво. При пикировании скорость достигала 530 км/ч по прибору. Самолет вел себя устойчиво. Никаких ненормальностей не наблюдалось. Для уменьшения нагрузок на ручку управления самалетом и педали от рулей несколько изменили роговую и осевую компенсации.

Вместе с тем отмечалось, что «мотор работает богато», а свечи ВГ-27 обеспечивают нормальную работу мотора только в течение 2 ч, после чего их приходится заменять.

В целом по летным и эксплуатационным данным самолет оценили положительно. Былшо решено передать его на государственные испытания (11474,434).
28 февраля 1944 г. И-231 (2Д) А.И.М. с АМ-39А передали на госиспытания, но 8 марта он потерпел аварию из-за отказа щитков-закрылков и тормозов при посадке. Вскоре работы по И-231 были прекращены вследствие задержки с получением нового мотора (9032).
28 февраля 1944 г. авиастроители завода № 82 собрали первенца - Як-9У М-107А. По плану, устранить производственные недостатки предполагалось на пяти машинах нулевой серии. Однако и нулевую, и первую серию (из десяти истребителей) военная приемка долго отказывалась оформлять (4842).
28 февраля 1944 было подготовлено письмо № 841058 Нач. Упр. ВУЗ ВВС КА гл иас Иванова (ГУ обучения, формирования и комплектования ВВС КА) Зам. Командующего ВВС КА гпа Никитину:

Виза: гм Шишкину:

Поручить лично Лазареву возглавить группу по разбору аварийных случаев.

От отд. 3 войдет ви, от Лавочкина прибудет представитель 7 марта 1944

За последние 4 месяца 1943 г. ВУЗ ВВС КА произошло 10 катастроф с-та Ла-5, из них в текущем году 5. Обстоятельства идентичны. При пилотировании или воздушном бое с-т Ла-5 произвольно входит в пикирование под различными углами от 30 до 90 гр. и пикирует до земли. Были разрушения планера (срыв обшивки, обрыв органов управления), обрыв хвоста по 11 шпангоуту. Мотор во всех случаях работал до удара о землю. Летчики погибали. В Батайской школе - 5 сл., Борисоглебской школе - 3 сл., в Чугуевской школе - 1 сл., Конотопском училище - 1 сл. В действующей армии (1ВА) зафиксирован случай разрушения с-та Ла-5 № 05-10 в воздухе, причем л удалось посадить с-т. (765,22).
28 февраля 1944 вышел приказ НКАП N 149сс:

"Постановлением N 5201 от 18 февраля 1944 ГКО указывает на совершенно недопустимое положение дела с развитием реактивной авиации (1661,80):

1. Гос. Институт Реактивной Техники при СНК ликвидировать.

2. Придавая исключительно важное значение делу создания реактивной авиации в СССР, возложить решение этой задачи на НКАП.

3. Обязать НКАП - А.И.Ш. и А.С.Я.:

а) собрать все квалифицированные силы по реактивной технике в СССР и организовать НИИ Реактивной Авиации (НИРА), считая основной задачей института создание реактивных двигателей.

б) придать новому институту исследовательско-конструкторское направление, с целью обеспечения создания надежных реактивных двигателей и самолетов и практически осуществить полеты первых реактивных самолетов в 1944

в) наряду с работой по созданию реактивного самолета в НИРА, поручить проектирование и постройку реактивных самолетов А.С.Я., С.А.Л., А.И.М., П.О.С.

г) к 15 марта с.г. представить в ГКО конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей

В исполнение указанного постановления:

1. Зам. наркома А.С.Я. и Нач. 7 ГУ С.Н.Шишкину организовать в системе 7 ГУ на базе ГИРТ при СНК и завода 293 НИИ РА, присвоив ему литерное наименование НИИ-1 (1661,80).
28 февраля 1944 г. вышел приказ НКАП №149, в соответствии с которым на базе ГИРТ и завода №293 организовали НИИ-1 НКАП. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного дви-гателестроения НИИ-1 и ЦИАМ. Возглавивший в НИИ-1 отдел турбореактивных двигателей А.М.Люлька перевез из Ленинграда чертежи и детали РД-1 и после трехлетнего перерыва продолжил работы по созданию отечественного ТРД (11128).
28 февраля 1944 г. по приказу НКАП № 149сс завод № 293 вошел в состав НИИ-1 НКАП, а по приказу № 370сс от 30.05.1944 г. стал его филиалом № 1 (начальник (01.1946 г.)- Нейман, начальник КБ- А.Я. Березняк). Продолжены работы по «БИ». Здесь же работала группа (ОКО) А.М. Исаева по ЖРД (10776).
28 февраля 1944 г. по приказу № 149сс НИРА был объединен с заводом № 293 (вместе с ОКБ-293) и преобразован в НИИ-1, в ведении 7ГУ НКАП. Началось сосредоточение в институте основных кадров по реактивной технике. Сюда переведены: из ОКБ-293 - ЭКБ-3 М.М. Бондарюка (создан отдел ПВРД, далее- КБ-2 НИИ-1, с 10.1950 г.- самостоятельное ОКБ-670); из ЦИАМ - А.М. Люлька (выдано задание на создание ТРД тягой 1250 кг); группа В.П. Глушко; группа Л.С. Душкина; группа А.М. Исаева (ОКО при НИИ-1).

И.Ф. Флоров, работавший в ОКБ-293, в 07.1944 г. назначен начальником самолетного сектора № 43 НИИ-1 по приказу № 370сс от 30.05.1944 г. (с 1948 г.- в ЦИАМ). Здесь же с конца 1944 г. по 02.1945 г. работал А.А. Боровков. Создан самолет «4302» (1946 г.).

Приказом № 364с от 29.05.1944 г. начальником НИИ-1 назначен П.И. Федоров, 1-м замом по научно-исследовательской работе- В.Ф. Болховитинов. Приказом № 656с от 11.11.1944 г. НИИ-1 передан в 18ГУ, основное направление- реактивное двигателестроение. В 03.1946 г. в связи с ликвидацией 18ГУ передан в 8ГУ, с 1.10.1951 г.- в 6ГУ.

В 03.1946 г. из НИИ-1 МАП на завод № 81 МАП переведена группа конструкторов (9 чел.), занимавшаяся установками РС. По приказу № 182сс от 30.03.1946 г. СКБ А.М. Люльки переведено на самостоятельную опытную базу- завод № 165 МАП, в состав его ОКБ передан личный состав отдела № 21 НИИ-1.

В 1947 г. Келдышем разработан проект ракетного самолета с 2-мя ПВРД и ЖРД.

С 1.07.1948 г. НИИ-1 являлся филиалом ЦИАМ (приказ № 440с от 21.06.1948 г.). В соответствии с постановлением СМ СССР от 10.03.1952 г. НИИ-1 МАП стал самостоятельным и получил также название НИИ РД (реактивных двигателей)59.

Из НИИ-88 в институт переведена лаборатория по автоматической астрокоррекции под руководством И.М. Лисовича.

С 1950-х г., после выделения всех конструкторских организаций в самостоятельные, институт занимается НИР в ракетно-космической области и двигателестроении.

В 1954 г. создана лаборатория № 6 (руководитель- К.П. Осминин) по динамике КР.

В 1950-е г. построена стендовая испытательная база в Тураево.

С 1954 г. институт принимает активное участие в работах по МБР Р-7, МКР «Буран» и «Буря».

В 1955 г. образован филиал по системам управления КР (начальник- Р.Г. Чачикян; гл. конструкторы: по астронавигации- И.М. Лисович, по автопилоту- Г.Н. Толстоусов).59

В 1956-57 г. построен газодинамический тепловой стенд Ц-12Т для испытаний ракет.59

В 1950-е г. существовала лаборатория систем управления (руководитель- Б.В. Раушенбах). Разработаны системы ориентации КА на основе солнечных и лунных датчиков (Башкин, Князев). Затем группа Б.В. Раушенбаха переведена в ОКБ-1 ГКОТ.

В 1965 г. НИИ-1 ГКАТ передан в подчинение 2ГУ МОМ и по приказу от 6.03.1966 г. преобразован в НИИТП (тепловых процессов). В 1990-х г. передан в РКА. В 1995 г. переименован в Исследовательский центр им М.В. Келдыша. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошел в число стратегических оборонных предприятий.

1960-е г.: научное обеспечение разработок ЖРД и теплозащиты головных частей ракет (1954-57 г.- БР Р-7 и МКР «Буря»), решение задач по выводу в космос КА. Проведены первые фундаментальные исследования ядерных ракетных двигателей (с конца 1950-х). Разработаны схемы электрических плазменных двигателей торцевого типа (А.А. Поротников).

С 1965 г. НИИТП- головная научно-исследовательская организация ракетного двигателестроения.

Принимал участие в программе создания ОК «Буран».

В 1970-80-е г.- научное обеспечение создания РДТТ для БРК.

В начале 1980-х г. создан плазмогенератор «Марабу», создающих вокруг движущегося объекта плазменную оболочку, снижающую радиолокационную заметность объекта.63

Разработана технология создания в ионосфере плазменно-паровых облаков, отражающих РЛ-излучение (работал Ю.А. Уткин). Испытания установки «Мажор» проведены на космической станции «Мир».63

2000 г.: работы по ракетно-космическим энергоустановкам, исследования в области термодинамики.

Направления деятельности (2005 г.): исследования и разработки по ракетным двигателям для РКТ (ЖРД нового поколения, электроракетные двигатели); НИОКР по изделиям РКТ, подбор материалов и топлив; НИР по экологически чистым технологиям при производстве и эксплуатации РКТ; разработка технологий для военной, научной и народнохозяйственной техники; разработка энергосберегающих технологий.

Создан отдел «Водородной энергетики» (зам. начальника отдела (2005 г.)- В. Смоляров). Работы по водородным топливным элементам.

Начальник (1933-37 г.)- И.Т. Клейменов (репрессирован), (1937-40 г.)- Б.М. Слонимер, (1941 г.)- Н.А. Монаков, (1941 г.)- А.Н. Фоменко, (1942-02.1944 г.)- генерал-майор А.Г. Костиков (отстранен, затем репрессирован), (02.1944-)- В.И. Поликовский, (05.1944 г.-)- П.И. Федоров, (1945-46 г.)- Я.Л. Бибиков, генерал-майор ИАС, (11.1946 г.-)- М.В. Келдыш, (1948-49 г.)- В.В. Владимиров, (1949-51 г.)- В.А. Окулов, (1951-55 г.)- А.Т. Туманов, (1955-88 г.)- В.Я. Лихушин. Директор (1988-2005 г.-)- академик А.С. Коротеев.

Научный руководитель (1948-61 г.)- академик М.В. Келдыш.

Зам. начальника (1933 г.-)- С.П. Королев; по научной части - В.Ф. Болховитинов (05.1944-46 г.). Зам. директора (2003 г.)- А.М. Губертов; по ВЭС (2005 г.)- А.А. Кленчев.

Гл. инженер (1940-41 г.)- А.Г. Костиков. Начальник КБ (1943 г.-)- А.Я. Березняк.

Работали: (03.1938; 1944 г.) - А.П. Артемьев (РС), А.П. Ваничев, Л.А. Воскресенский, И.И. Гвай (РС), (-1937 г.)-В.П. Глушко (репрессирован, работал в ОТБ НКВД на заводе № 8), (1933- 44 г.-)- Л.С. Душкин, (1941 г.)- В.С. Зуев (ПВРД), (1930-е; 1944-)- А.М. Исаев, (-04.1938 г.)- С.П. Королев (репрессирован), (-1937 г.)- Г.Э. Лангемак (репрессирован), А.М. Люлька, В.П. Мишин, (1936-45; 1958-96 г.)- А.В. Палло (ведущий инженер по ЖРД), Г.И. Петров, Н.А. Пилюгин, Ю.А. Победоносцев (РС для «Катюши»), (-1936-38 г.-)- Б.В. Раушенбах (расчеты), (-1934-41 г.-)- М.К. Тихонравов (затем- в НИИ-4 МО), Б.Е. Черток, (1941 г.)- Е.С. Щетинков (ПВРД).

Создано: РС: РС-82 (пнв в 1937 г.), РС-132 (пнв в 1938 г.); М-13 (пнв в 1941 г.), М-13УК (пнв в 1943 г.), М-13ДД (пнв в 1944 г.), М-20 (1941 г.) для БМ-13 «Катюша» ; М-8 (пнв в 1941 г.) для БМ-8 «Катюша»; М-30 (пнв в 1942 г.), М-31 (пнв в 1943 г.), М-31УК (пнв в 1944 г.) для БМ-31;58 самолеты с ЖРД: «302» (1943), «4302» (1946), «4303» (1947); СЭДУ- солнечная энергодвигательная установка с СТРД- солнечным тепловым ракетным двигателем.

НИИ-1 НКАП, МАП, ГКАТ, РНИИ (ракетный) РККА, НКТП, НИИ-3 НКОП, НКБ, ГИРТ при СНК, НИРА НКАП, НИИ РД МАП, НИИТП (тепловых процессов) МОМ, НИИТП им. М.В. Келдыша РКА, ФГУП «Исследовательский центр им. М.В. Келдыша» РАКА

125438 г. Москва, ул. Онежская, 8/10 тел. 456-46-08, 456-87-56 www.kerc.msk.ru (10776).

КБ-7 РНИИ

Создано в 1935 г. на базе бригады ЖРД ГИРДа. Работы по жидкостным ракетам.

Построена испытательная станция, в состав которой вошли: башня для огневых испытаний, пультовая, помещение для сборки ракет, электротехническая и керамическая лаборатории.

Начальник (1935 г.)- Л.К. Корнеев.

Зам. начальника (08.1935 г.)- А.И. Полярный.

Работали: (1935 г.-)- М.Г. Воробьев, П.И. Иванов (нач. группы аэродинамики), Е.М. Курило (электротехника), А.С. Раецкий, Э.П. Шептицкий (нач. конструкторской группы); (1937 г.)- М.Ю. Голлендер (нач. керамической лаборатории), Ф.Л. Якайтис, В.С. Зуев, А.Б. Ионов.

Создано: ракеты: Р-03, Р-06 (1936 г.), АНИР-5, Р-07, ЭНИР-7, Р-05, Р-10 (1939 г.); порохо-жидкостный двигатель М-17, М-29е для Р-05.

Филиал № 1 НИИ-1

/г. Химки Московской обл./

Завод № 293 НКАП действовал в составе НИИ-1 по приказу № 149сс от 28.02.1944 г., далее- на правах филиала № 1 (по приказу № 370сс от 30.05.1944 г.). Здесь же работала группа (ОКО) А.М. Исаева по ЖРД.

В соответствии с постановлением СМ от 31.05.1946 г. и приказами № 361сс от 7.06.1946 г. и № 373с от 14.07.1946 г. в 7ГУ на базе филиала № 1 вновь образован самостоятельный завод № 293 НКАП (в связи с прекращением работ по самолетостроению в НИИ-1 и непригодности для работ по ЖРД) и передан как опытная база гл. конструктору М.Р. Бисновату. Группа А.М. Исаева переведена на основную территорию НИИ-1. Березняк в 12.1946 г. назначен зам. гл. конструктора ОКБ-2 завода № 1 МАП.

Начальник филиала (01.1946 г.)- Нейман.

Начальник КБ филиала (06.1946 г.)- А.Я. Березняк.

Филиал № 2 НИИ-1

/г. Москва Ново-Владыкино/

По приказу № 655с от 11.11.1944 г. для развития работ по реактивному вооружению на бывшей территории завода № 482 НКАП (которая была передана полностью со всеми зданиями, оставшимся оборудованием и персоналом) во Владыкино образована база НИИ-1 по данной тематике. По приказу № 699с от 27.12.1944 г. база стала филиалом № 2 НИИ-1 по реактивному вооружению.

Из НИИ-1 сюда переведены сектора № 5, № 9, лаборатория «Е» и НИХЛ (химлаборатория) со всем личным составом и оборудованием. Продолжены работы по снарядам М-13ДД, М-20.

В соответствии с постановлением СМ СССР № 1017-419сс от 13.05.1946 г. и приказом МАП/ МСХМ № 318сс/126сс от 24.05.1946 г. для концентрации работ по пороховым РС из системы МАП в ведение МСХМ передан филиал № 2 НИИ-1 МАП (со всеми сооружениями и штатом сотрудников~ 350 чел.) с образованием на его базе КБ-2 МСХМ. В числе переведенных были начальник филиала Победоносцев, начальник отдела Е.А. Печерский и др.

На базе бывшего филиала и ГЦКБ-1 МСХМ образован специализированный НИИ пороховых РС (с 1.04.1947 г. получивший название НИИ-1 МСХМ).

Начальник филиала (1944-46 г.)- Ю.А. Победоносцев.

Зам. начальника/ гл. инженер (1944 г.)- Н.В. Климовицкий.

КБ-1, ОКБ-1 при НИИ-1 МАП гл. конструктора Л.С. Душкина

Л.С. Душкин работал в ГИРДе, с 1933 г.- в РНИИ, в моторной лаборатории. С 01.1938 г. возглавлял в НИИ-3 НКБ отдел по ЖРД.

В соответствии с приказом НКАП № 433сс/ов от 11.06.1942 г. для ускорения работ по реактивным двигателям планировалось перевести группу Душкина (В.А. Штоколов, А.В. Палло и др.) из НИИ-3 на завод № 293. Однако, по имеющейся информации, группа Душкина не была переведена и продолжала работать в НИИ-3 и затем в НИИ-1.

Проводились работы по ускорителю самолета С-155 и ускорителю для Е-50.

Душкин до 04.1946 г.- начальник отдела № 13 НИИ-1. В 04.1946 г.- гл. конструктор КБ-1 при НИИ-1.

В 1949 г. ОКБ-1 входило в состав ЦИАМ (вместе с НИИ-1).

В соответствии с постановлением СМ СССР № 2473-973 от 10.06.1950 г. ОКБ-1 гл. конструктора Л.С. Душкина было ликвидировано, личный состав перевели в ОКБ-456, другие лаборатории НИИ-1.76 В 1955 г. Л.С. Душкин возглавил ОКБ-165-1.

Работали: (1949 г.)- Преображенский, Чурков.

Создано: ЖРД: ОР-10 («02» для «216»), РД-12К, РДА-1-150 для РП-318, РДК-150, РДА-300, КРД-604 для «604», Д-1-А-1100 для «БИ», Д-1-Т для торпеды РТ-45 (1932-42 г.); РД-КС-1 (1946), РД-КС-3, РД-2М (1945), РД-2М3В для «302», РД-2М3ВФ для самолета «5» (1946), РД-3М, РД-КС-5, УС-2500.

КБ-2 при НИИ-1 МАП гл. конструктора М.М. Бондарюка

По приказу № 149сс от 28.02.1944 г. ЭКБ-3 НИИ ГВФ М.М. Бондарюка вместе с ОКБ-293 влили в состав НИИ-1. Далее оно преобразовано в отдел прямоточных двигателей, а вскоре- и в КБ-2. Сначала Бондарюк- руководитель и конструктор КБ, а с 08.1947 г.- гл. конструктор КБ-2 (в 1949 г. по совместительству работал в отделе № 5 НИИ-88).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   55   56   57   58   59   60   61   62   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница