Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница58/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   54   55   56   57   58   59   60   61   ...   322

26 февраля 1944 года

СЕКРЕТНО И ЛИЧНО ОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕЗИДЕНТУ г-ну Ф. РУЗВЕЛЬТУ И ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ г-ну У. ЧЕРЧИЛЛЮ

Два Ваших послания об итальянских судах получил 24 и 25 февраля через г-на Гарримана. Получил также Ваше совместное с г-ном Премьер-Министром послание от 7 февраля60, переданное мне через Британского Посла г-на Керра 24 февраля.

Благодарю Вас и г-на Премьер-Министра за сообщение о Вашем решении осуществить передачу во временное пользование Советскому Союзу Великобританией 8 эсминцев и 4 подводных лодок, а также линейного корабля и 20 тыс. тонн торговых судов и Соединенными Штатами крейсера и 20 тыс. тонн торговых судов. Поскольку г-н Керр специально предупредил, что все эсминцы являются старыми, у меня имеется некоторое опасение относительно боевых качеств этих эсминцев. Между тем мне кажется, что для английского и американского флотов не может представлять затруднений выделить в числе восьми эсминцев хотя бы половину эсминцев современных, а не старых. Я все же надеюсь, что Вы и Премьер-Министр найдете возможным, чтобы в числе передаваемых эсминцев было по крайней мере четыре современных. В результате военных действий со стороны Германии и Италии у нас погибла значительная часть наших эсминцев. Поэтому для нас имеет большое значение хотя бы частичное восполнение этих потерь (7430).


За рубежом:
26 февраля 1944 был последний немецкий налет на Лондон (3907,248).
Авиапромышленность:
27 февраля 1944 года на Як-9У в ходе гос. испытаний в НИИ ВВС поставили новый, второй мотор ВК-107А (1821,133).
27 февраля 1944 вл и-к Фролов подписал Летную оценку по результатам дополнительных (после переделок, произведенных ГК завода 51 тов. Поликарповым) испытаний модернизированного самолета У-2ВС с мотором М-11Д и винтом ВФШ Д=2.35м - эталон первого полугодия 1944 (3461).
27 февраля 1944 г.С.П.К. подготовил:

ПРОЕКТ ТЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА РАБОТ ПО РЕАКТИВНЫМ УСТАНОВКАМ С ДВИГАТЕЛЕМ РД-1 НА 1944 г.

ВВЕДЕНИЕ

Применение на винтомоторных самолетах вспомогательного двигателя РД-1 связано с рядом присущих жидкостным реактивным двигателям особенностей.

К числу их относятся: значительная мощность и высокая приемистость при малом весе двигателя, а также независимость развиваемой тяги от скорости и высоты полета.

Эти качества позволяют достигнуть большой скорости, скороподъемности и высоты полета самолетов, что недоступно с помощью других известных в настоящее время двигателей. Одновременно установка на самолетах жидкостного двигателя типа РД-1 влечет за собой необходимость утяжеления машин за счет реактивного топлива, удельный расход которого значителен.

В силу этого использование реактивного двигателя и, следовательно, расходование топлива может происходить только в отдельные, сравнительно короткие моменты полета, а в остальное время полет совершается на основном моторе с перегрузкой.

Использование в качестве одного из компонентов топлива азотной кислоты требует создания на самолетах надежно отработанных специальных систем, конструкции, предохранительных устройств и связано со специальными условиями эксплуатации.

Вследствие этого при практическом решении той или иной задачи по применению двигателей типа РД-1 нельзя обходить вопросы, связанные с реактивной установкой на самолете в целом. Простой установкой реактивных двигателей и "удобных" по объему топливных баков невозможно достичь сколь-либо удовлетворительных результатов.

Вместе с тем, несмотря на указанные выше особенности и новизну всего дела, несомненно, что самолеты, оборудованные реактивными установками с РД-1, рационально разработанными и скомпонованными для конкретного назначения, могут представлять самостоятельный и значительный интерес в системе боевого оснащения ВВС Красной Армии.

В отдельных случаях реактивные установки специализированного типа с двигателем РД-1 дадут наилучшее возможное в настоящее время решение задачи, например, в вариантах: высотном, для полета на сверхвысотах, большого винтомоторного потолка, стартовом — при значительной перегрузке машин бомбами или горючим.

Следует отметить, что в дальнейшем, с ростом высотности и взлетной мощности авиамоторов, реактивные установки названных типов не потеряют своего значения, а соответственно дадут новые результаты.

В ближайшее время вспомогательные реактивные установки с РД-1 на винтомоторных самолетах явятся наиболее жизненной формой практического использования жидкостных реактивных двигателей на их современной стадии развития.

Работы по реактивным установкам с двигателем РД-1 проводились с февраля 1943 г. группой № 5 ОКБ-16. В прошлом году силами группы № 5 была разработана и осуществлена на заводе № 22 модификация самолета Пе-2 № 15/185 с опытной реактивной установкой, двигателем РД-1 и частично произведены летные испытания этой машины. Полученные в результате испытаний экспериментальные данные близко совпадают с расчетными. Опытная материальная часть в процессе испытаний работала нормально.

Одновременно разрабатывались вопросы дальнейшего применения реактивных установок с двигателем РД-1 в различных вариантах.

1. В качестве ускорителя: переработка опытной установки для использования в первую очередь на самолетах типа "Пе" с целью улучшения скоростных данных.

Двухмоторный самолет типа "Пе" является наиболее подходящим для этой цели, так как наряду с высокими летными данными обеспечивается значительная продолжительность использования реактивных двигателей без изменения в остальное время полета летно-тактического лица машины.

На легких одномоторных самолетах удовлетворение всех этих условий недоступно и использование реактивного ускорителя практически себя не оправдывает.

Наоборот, при решении задачи высоты наилучшими самолетами для полетов с помощью вспомогательного реактивного двигателя являются машины типа легких одномоторных истребителей.

2. В высотном варианте: для полетов на сверхвысотах, выше винтомоторного потолка. Работы велись вначале применительно к высотной модификации самолета Пе-2, а затем для легких истребителей типа "Яковлев", "Лавочкин", что по полученным результатам представило значительный интерес.

3. В стартовом варианте: в виде типовой стартовой секции, пригодной для различных типов самолетов с целью обеспечения возможности значительной перегрузки последних бомбовой нагрузкой или горючим.

По проекту тематического плана группы № 5 на 1944 г. намечены следующие темы, являющиеся продолжением и развитием работ прошлого года.

I. Реактивная установка — вариант ускорителя на самолетах "Пе".

Окончание испытаний первого самолета Пе-2 № 15/185 с РУ, доводочных и экспериментальных работ прошлого года с постройкой трех машин Пе-2, оборудованных реактивными установками для сдачи на войсковые испытания.

Максимальная скорость с РД-1 может быть до 690 км/ч для Пе-2 с моторами М-107 А.

II. Высотная модификация истребителя "Лавочкин" с мотором М-82 ФНВ 2ТВ-В и реактивной установкой в специальном высотном варианте с РД-1 при ; рабочей высоте 14000-15000 м и продолжительности полета машины на этой высоте 20-30 мин.

Эта работа намечена как основная новая тема группы. Дальнейшая работа группы ориентирована на решение именно этой задачи, представляющей большой интерес для ВВС Красной Армии.

III. Реактивная установка с двигателем РД-1 на самолетах типа "Пе".

Работа по реактивной установке на самолетах "Пе" является продолжением работ, начатых в 1943 г. В основу их положена первая модификация самолета Пе-2 № 15/185 с опытной реактивной установкой РУ-1, испытанная в прошлом году.

Тематическим планом 1944 г. предусматривается оборудование трех самолетов типа "Пе" с реактивными установками аналогичного типа с учетом по возможности всех требований, выявившихся в процессе испытаний и эксплуатации машины № 15/185.

Для самолетов "Пе" наибольший эффект достигается при установке двух двигателей РД-1 с общей тягой 600 кг. Возможный запас реактивного топлива на борту "Пе" обеспечивает значительную длительность и многократность использования двигателя РД-1 в нужные моменты полета, существенно не изменяя в остальное время летно-тактического лица машины.

При полете с двигателями РД-1 значительно повышаются скоростные и высотные качества самолета: максимальная скорость полета на высотах 4000-8000 м возрастает на 160 км/ч, достигая 740 км/ч. Скороподъемность увеличивается в среднем на 40%. Время набора высоты 5000-8000 м составляет соответственно 4,4-7,7 мин.

Повышается боевая высота полета, которая при РУ получается в пределах 5000-9000 м.

Включение двигателей РД-1 с 5000-8000 м позволяет довольно длительное время совершать полет на высотах 9000-11000 м, т.е. выше винтомоторного потолка самолета.

Далее, в таблице и на графиках [при публикации опущены] приведены сравнительные данные самолетов "Пе" в вариантах бомбардировщика и истребителя с моторами М-105 ПФ и М-107А в модификации с реактивными установками, а также данные современных истребителей и бомбардировщиков.

Таблица


Расчетные летные данные

Пе-2"И" 2М-107А




2РД-1

Рmax = 600 кг,

Снач = 9500 кг


без РУ

Gпол = 8000 кг



Скорость, км/ч

на 8000 м

Время набора высоты, мин

5000м


8000м
Потолок, м

Продолжительность полета с РД-1,

мин

при полной тяге



при средней тяге

на крейсерской скорости

высота 10000 м

высота 11000 м



740

740


4,4

7,7


12100

7,5


15,0
35,0

11,0


640

568


6,3

13,0


10400

-

-


-

-





Расчетные летные данные

Пе-3 2М-105 ПФ

Пе-2 2М-105 ПФ

Пе-2, Пе-3




2РД-1

Рmax = 600 кг,


Gнач = 8840 кг

РД-1
Pmax = 300 кг,
Gнач = 8800 кг

без РУ

Gнач = 8200-8800 кг



Скорость, км/ч

на 8000 м

Время набора высоты, мин

5000м


8000м

Потолок, м

Продолжительность полета с РД-1, мин

при полной тяге

при средней тяге

на крейсерской скорости

высота 10000 м

высота 11000 м



690

687
4,8

8,9

11000
7,5



15,0
15,0

-


603

595
6,5

13,4

9500
7-10



12-17
-

-


536

450
9,5

25

9000-8300


-

-
-


-

По летным качествам из семейства самолетов "Пе" наибольший интерес представляет самолет Пе-2 "И" с моторами М-107А и реактивной установкой с двумя двигателями РД-1, а также истребительный вариант — самолет Пе-3.

В частности, анализируя данные самолета Пе-2 "И" с реактивной установкой в вариантах бомбардировщика-истребителя, можно сказать, что по скорости полета и скороподъемности с РД-1 эта машина оставит позади не только все известные машины этого класса, но и многие лучшие одномоторные истребители.

Как бомбардировщик самолет Пе-2 "И" с реактивной установкой будет неуязвим для истребителей с учетом вероятного роста их показателей в течение значительного периода времени.

Как истребитель самолет Пе-2 "И" с реактивной установкой, будучи дополнительно оборудован пушечным вооружением, может быть использован для решения самых разнообразных новых тактических задач. Реактивная установка, используемая в нужные моменты боя, обеспечивает решающее превосходство в воздухе над противником.

Включение двигателя РД-1 с начальных высот, близких к потолку, позволит осуществить полет выше винтомоторного потолка в течение длительного времени на крейсерских режимах. При этом самолет будет обладать значительным резервом мощности, который обеспечит ему нужную маневренность по скорости и высоте при ведении боя.

Следует отметить, что использование самолетов Пе-2 "И" с реактивными установками для полетов выше винтомоторного потолка послужит базой для дальнейших работ в этой области и для отработки всей необходимой материальной части.

Окончательное установление типа и тактического лица самолетов из семейства "Пе", оборудованных реактивными установками, определится при согласовании с заказчиком тактико-технических требований.

Сравнительная таблица летных данных самолетов "Пе", оборудованных I реактивными установками с РД-1, приведена выше.

I. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАБОТ

Ниже приводятся в укрупненном виде основные этапы работ. Сроки исполнения могут быть установлены после уточнения задания.

1. Переработка рабочих чертежей реактивной установки и соответствующих мест конструкции самолета, составление технических условий на изготовление и другой документации для производства — 18000 н/ч.

2. Опытные работы, лабораторные и предварительные испытания.

3. Разработка типовых агрегатов и арматуры. Составление атласа типовых конструкций — 7000 н/ч.

4. Разработка наземного оборудования и рабочих чертежей кислотного заправщика — 9000 н/ч.

5. Проведение совместных летных испытаний реактивной установки РУ-1 с двигателем РД-1 на самолете Пе-2 № 15/185 — 10000 н/ч.

6. Постройка трех самолетов и наземного оборудования — 51000 н/ч (по РУ-21000 н/ч).

7. Заводские летные испытания самолетов и испытания их по дополнительной программе — 15000 н/ч.

Пункты 1, 3, 4 выполняются группой № 5. Пункты плана 2, 5, 7 выполняются самолетным заводом совместно с группой № 5. Пункт 6 выполняется самолетным заводом по проекту и под руководством группы № 5.

Всего:

конструкторских работ — 38000 н/ч;



работ по летным испытаниям — 25000 н/ч;

лабораторных, опытных и производственных работ — 15000 н/ч;

производственных работ по трем машинам — 51000 н/ч.

II. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТ

При осуществлении первой серии самолетов "Пе" с реактивными установками необходимо полное обеспечение надежности, безопасности и удобства эксплуатации новой материальной части. Недочеты в этих вопросах поведут к задержкам и даже могут вовсе не обеспечить ее.

Поэтому, наряду с учетом опыта работ с самолетом Пе-2 № 15/185 с РУ и соответствующей переработкой чертежей, намечено проведение комплекса опытных работ и мероприятий по доводке и отработке нужных мест и узлов.

Краткая характеристика этих работ приводится ниже.

1. Переработка рабочих чертежей реактивной установки, самолета и подготовка документации для производства.

В основу работ положена опытная реактивная установка РУ-1, осуществленная на самолете № 15/185.

Полностью используется конструкция всех основных узлов, агрегатов, механизмов, арматуры, а также систем установки: топливных, пусковой, дренажирования и наддува, управления и т.д., с соответствующей перекомпоновкой последних применительно к выбранному типу машин из семейства самолетов "Пе".

Переработке заново и доводке подлежат отдельные узлы и места. При установке двух двигателей РД-1 новым является монтаж на самолете двух комплектов агрегатов РД-1 с раздельными системой запуска, управлением и приводами на обоих моторах.

При осуществлении в будущем двухкамерного реактивного двигателя РД-2 тягой 600 кг возможно некоторое упрощение схемы при замене двух двигателей РД-1 одним двигателем РД-2.

2. Опытные работы. Как указывалось выше, главными требованиями при использовании реактивных двигательных установок в действительных условиях эксплуатации являются:

обеспечение надежности действия всех агрегатов;

осуществление условий для наиболее безопасной работы экипажа в боевой обстановке;

обеспечение удобства эксплуатации в полевых условиях.

С целью удовлетворения этих требований попутно с переработкой проекта РУ намечено проведение следующих работ, многие из которых выполнялись частично в прошлом году и могут быть в короткий срок окончены:

а) переработка ряда агрегатов, механизмов и арматуры, работающих в азотной кислоте или ее парах; в результате должны быть получены надежно отработанные типовые конструкции с гарантированным сроком службы, пригодные для использования на любых типах самолетов с реактивными установками;

б) проведение работ по созданию стойких в эксплуатации кислотных трубопроводов и соединений с обеспечением гарантированного срока их службы;

в) экспериментальные работы по тонкостенным кислотным бакам с целью обоснования гарантированного срока их службы;

г) разработка и доводка измерительных и контрольных приборов и указателей для работы в кислоте или ее парах; работа производится совместно с заводами № 448 и 230 по согласованному ТУ с учетом требований серийного производства;

д) теоретические и экспериментальные работы по изучению влияния газовой струи реактивного двигателя на органы управления и части самолета применительно к машине типа "Пе";

е) предварительная разработка гидравлических приводов для реактивных установок применительно к самолетам типа "Пе";

ж) создание стойких в парах азотной кислоты лакокрасочных покрытий и смазок для алюминиевых сплавов и сталей; работа производится совместно с заводом № 22;

з) разработка герметизации кислотных баков, агрегатов и трубопроводов, устанавливаемых на самолетах типа "Пе";

и) переработка отдельных узлов и деталей установки с целью сокращения потребляемого количества нержавеющих сталей и введения заменителей. Примечания.

1. По пп. "а, б, ж, з" работы начаты в прошлом году.

2. По пункту "г" в прошлом году начаты работы на заводе № 448. Работы по контрольно-измерительным приборам и механизмам на заводе № 230 необходимо включить в план этого завода на 1944 г.

3. По пункту "з" в части работ по проектированию резиновых деталей для кислотных агрегатов необходимо участие Института резины (НИИРП).

III. РАЗРАБОТКА ТИПОВЫХ АГРЕГАТОВ И АРМАТУРЫ

Агрегаты и арматура, применяемые в реактивных установках и работающие в азотной кислоте или ее парах, являются специфичными по своей конструкции, используемым материалам, обработке, покрытиям деталей и т.д.

Конструкции, разработанные для первой опытной установки РУ-1, работали в большинстве случаев нормально и после некоторых доработок и система-

76тизации имеющегося материала (см. предшествующий раздел) могут в дальнейшем использоваться для установок различных типов.

Потребность в этом имеется уже в данное время, в связи с чем намечена разработка следующих типов конструкций:

а) арматуры для топливных трубопроводов высокого давления, низкого давления, проводки дренажирования, баков, соединений и пр.;

б) фильтров (топливных и воздушных);

в) клапанов всех типов (предохранительных, редукционных, обратных);

г) вентилей и кранов всех типов (топливных, дренажных, сливных для магистралей высокого и низкого давлений);

д) механизмов и устройств для топливных систем (для подключения, сепарирования);

е) контрольных, измерительных, сигнальных устройств, механизмов и приборов;

ж) крепежных деталей и соединений;

з) трубопроводов высоких и низких давлений; и) соединительных элементов кислотных баков;

к) герметичных кислотостойких уплотнений для различных подвижных передач.

В итоге этих работ должен быть составлен атлас типовых конструкций с рекомендациями.

IV. РАЗРАБОТКА НАЗЕМНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Особенностью эксплуатации самолетов с реактивными установками является применение азотной кислоты в качестве одного из элементов топлива для двигателя РД-1.

Наземное оборудование и заправочные средства, примененные при испытаниях первой реактивной установки, обеспечивают работы с одиночным самолетом в условиях заводского аэродрома.

Эксплуатация в полевых условиях группы самолетов с реактивными установками требует создания самоходного и по возможности комплексного агрегата-заправщика.

Надо отметить, что от удачного обеспечения эксплуатации самолетов с реактивными установками в значительной мере будет зависеть успешность их использования и внедрения. Поэтому предусматривается разработка специального кислотного автозаправщика с цистерной для транспортировки кислоты, могущего полностью обслуживать три-пять самолетов. Наиболее трудным вопросом является разработка кислотных подкачивающих устройств с приводом от автомотора. Для начала целесообразно применить проверенную на ручном заправщике РУ-1 схему питания при помощи сжатого воздуха, внеся в нее некоторые улучшения. Принципиальная и габаритная схемы такого автозаправщика разработаны в прошлом году.

В дальнейшем следует передать специальным организациям разработку и постройку полностью механизированных кислотных автозаправщиков.

V. ПРОВЕДЕНИЕ СОВМЕСТНЫХ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ РЕАКТИВНОЙ УСТАНОВКИ РУ-1 С ДВИГАТЕЛЕМ РД-1 НА САМОЛЕТЕ Пе-2 № 15/185

Испытания проводились по утвержденной программе совместных испытаний и состояли из 19 полетов, в числе которых — 13 с работающим двигателем РД-1.

Задачей испытаний является проверка надежности работы двигателей РД-1 и реактивной установки в целом и снятие летных характеристик Пе-2 с РД-1. Предварительно намечена серия отладочных полетов по заводской программе.

Срок проведения испытаний — март-июнь с.г.

VI. ПОСТРОЙКА ТРЕХ САМОЛЕТОВ И НАЗЕМНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Трудоемкость работ, связанных с изготовлением, монтажем двигательной установки, и переделок по самолету составляет на одну головную машину 8000 н/ч в дополнение к ее серийной трудоемкости (около 15000 н/ч для Пе-2 "И"). В случае переоборудования под реактивную установку готовой машины с проведением ее демонтажа и переделок на месте трудоемкость работ увеличивается на 100%.

В условиях завода № 22 постройка трех головных самолетов может быть осуществлена в течение 3 месяцев с момента запуска в производство при условии выдачи заводу задания с этим сроком.

При переоборудовании под реактивную установку готовых самолетов трудоемкость увеличится на 50%.

VII. ЗАВОДСКИЕ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ГОЛОВНЫХ САМОЛЕТОВ И ИСПЫТАНИЯ ИХ ПО ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЕ

Заводские летные испытания головных самолетов с реактивными установками необходимо провести в объеме программы, принятой для первой машины Пе-2 № 15/185, со снятием данных по скоростям на высотах, скороподъемности и взлетным свойствам.

Следует отметить, что область применения реактивных двигателей в действительных условиях изучена очень мало и полученный до сего времени экспериментальный материал недостаточен. Поэтому предусматриваются после проведения заводских летных испытаний по дополнительной программе в следующем объеме:

а) высотные полеты до 11000-12000 м выше винтомоторного потолка самолета с включением двигателя РД-1 с высот 8000-9000 м — 10 полетов;

б) полеты на определение маневренности с работающим РД-1 — 4 полета;

в) полеты с перегрузкой до наибольшего возможного полетного веса -2 полета;

г) полеты для проверки отдельных тактических задач (по специальной программе) — 10 полетов;

д) контрольные полеты — 4 полета. Всего 30 полетов.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   54   55   56   57   58   59   60   61   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница