Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница307/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   303   304   305   306   307   308   309   310   ...   322

В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со сбсбодным выходом трплого воздуха, га:;меща-лись по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей. и по трубопроводу' подавался в кабину Воздух для приточной вентиляции поступал через заборниги на фюзеляже и подавайся по вентиляционным коробам идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ ЗОБ с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообледенитель но го устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа "Гудрич", Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.

При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течении 8 часов.

На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта.

Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:

1. Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.

2. Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК -20, с запасом снарядов 230 штук.

3. Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-ЗОБ, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения: улучшена продувка водорадиаторов путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе; установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета, установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных; введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям, введены винты типа УФ- 61В с системой флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого - в 21520 кг, полезная нагрузка - в 8480 кг, из них экипаж 10 человек - 860 кг, пассажиры 12 человек - 1056 кг, багаж - 200 кг, съемное вооружение и боезапас - 274 кг; масло - 920 кг, топливо - 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива - до 10450 кг.

При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м - 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега - 485 м, пробега -620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0.7 от максимальной на высоте 4000 м (попет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном - 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км (7685).
К концу 1944 г. первый Пе-8ОН был готов к заводским испытаниям. Они проводились с января по конец февраля 1945 г. экипажем Б.Г. Говорова. Новое вертикальное оперение улучшило устойчивость в полёте, по сравнению с серийными машинами. Теперь стало возможным лететь с двумя отказавшими на одной плоскости двигателями. Дизели АЧ-ЗОБ работали удовлетворительно, хотя наблюдались выбивание масла через суфлёр и уплотнение ротора турбокомпрессора ТК-82. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть, чад проникал в кабины. Лётные данные в основном соответствовали расчётным. Получили максимальную скорость 420 км/ч, практический потолок-8800 м. Полётов на максимальную дальность не проводили. После окончания заводских испытаний Пе-80Н был возвращён на доработку (11996).
К концу 1944 года Пе-80Н №42612 был полностью готов к заводским испытаниям. По своей конструкции, силовой установке и оборудованию самолет в основном соответствовал тому, что определило ОКБ в своей проектной документации на машину. Испытания проводились на заводе №22 в период с января по конец февраля 1945 года. Испытания проводил экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Б.Г.Говорова, второго летчика Н.Н.Аржанова, ведущего инженера АА.Янукьяна, ведущего бортмеханика А. П. Беспалова второго бортмеханика И.С.Рязанова, инженера ОКО Пе-8 И.С.Курдюмова, радиотехника С.В.Блинова, представителя ВВС КА Смирнова, контрольного бортмеханика Г.Гордеева. В испытаниях участвовали представители двигательного и винтовых заводов №500, №25 и №28.

По результатам заводских испытаний было отмечено, что новое вертикальное оперение увеличенной площади придало самолету большую устойчивость в полете по сравнению с серийными машинами и что это дает возможность выполнять нормальный полет с двумя отказавшими на одной плоскости крыла двигателями. Были претензии к остеклению фонарей пилотов.

Отмечалось, что АЧ-ЗОБ работали в полетах удовлетворительно. Наблюдалось выбивание масла через суфлер двигателя, уплотнение ротора ТК и другие соединения. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть, в результате продукты горения масла через плоскости попадали прямо в кабину пилотов и в пассажирские салоны. В результате заводских испытаний первой машины Пе-80Н подтвердилось, что ее летные данные соответствуют в основном данным, заявленным ОКБ в эскизном проекте. Давался целый ряд рекомендаций по самолету и силовой установке, а также по пассажирским кабинам.

С двигателями АЧ-ЗОБ со взлетной мощностью 15000 л.с., оборудованными ТК-82 и ПЦН-ЗВ с флюгерными винтами УФ-61В, в ходе заводских испытаний получили при полетной массе 30000 кг максимальную скорость на высоте 6000 м 420 км/ч, у земли максимальная скорость равнялась 355 км/ч. Практический потолок равнялся 8800 м. Эту высоту самолет набирал за 45 минут. Высоту 5000 м — за 18 минут. Полетов на максимальную дальность не проводили, ограничившись только определением километровых расходов. После окончания заводских испытаний Пе-80Н №42612



В сентябре 1945 года был постален крест на судьбе Пе-8. Летом 1945 года машины базировались в Орше. По случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Оршу. 12 сентября лидирующий Пе-8 №42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У самолета долго не запускался один из двигателей М-82. Вскоре двигатель начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого разворота, проходя над летным полем, "прижал" машину к полосе и затем сделал прощальную "горку". "Горка" и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия (12726).
В конце 1944 года ОЕБ Незваля активно вело работы по проекту нового бомбардировщика. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование этого самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту. Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н.Туполеву и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематике незвалевского нового бомбардировщика были прекращены (7685).
В конце 1944 был готов Су-7 с АШ-82ФН и ТК-3 под РД-1. Конструктивное исполнение ЖРД было выполнено по схеме С.П.К. (173,417).
В конце 1944 года тема по истребителю с двумя ТРД С-18, начатая в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке во второй половине 1944 года, была включена в проект тематического плана завода № 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года (10706).
В конце 1944 года, после того, как во второй половине 1944 г., т.е. еще до появления в СССР трофейного «мессера», в ОКБ П.О. Сухого в инициативном порядке начали предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18 (Работы по созданию ГТД в СССР начались еще до войны. 18 февраля 1944 г. решением ГКО СССР в системе НКАП СССР создали специализированный НИИ-1, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями. 22 мая 1944 г. появилось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И. Федорову и конструктору А.М. Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250 кгс и предъявить на заводские испытаний к 1 марта 1945 г. Опытно-конструкторскую базу по изготовлению ВРД решением правительства развернули на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165, так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было. В начале 1945 г. на этом предприятии изготовили первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М. Люльки.), данную тему включили в проект тематического плана завода № 289 НКАП на 1945 г., со сроком выхода машины в декабре 1945 г. (11696).
В конце 1944 в НИИПАВ ВВС на опытном Ла-7 испытывалась синхронная пушка НС-23. Вел л П.В.Романов. испытания прошли успешно и было рекомендовано поставить на Ла-7 2хНС-23 и предъявить в НИИ ВВС (2902,3).
К концу 1944 г. ВВС ежедневно получали по 20 новых боевых машин Ла-7. Затем к серийному производству истребителя приступил и завод № 99 в Улан-Удэ. За 1944 г. три завода поставили фронту свыше 2200 Ла-7.

Почти все выпущенные машины имели старое вооружение из двух пушек СП-20 (ШВАК). Истребители с тремя пушками УБ-20 строил только один завод - № 381. С марта 1945 г. он изготовил 368 таких самолётов. Пушки УБ-20 стояли без сдвига по оси самолёта, в ряд. Там, где размещались два патронных ящика, смонтировали три. Чтобы максимально использовать пространство и не очень уменьшать боезапас на каждый ствол, их форму усложнили; все три ящика по форме стали разными. Но каждый вмещал одинаковое количество патронов - по 130 штук.

Конструкторы пробовали и другие варианты вооружения. Построили опытные образцы Ла-7 с двумя синхронными 23-мм пушками НС-23С и тремя 20-мм пушками СШ-20. Последние подкупали тем, что были легче ШВАК и к тому же имели двухстороннее ленточное питание; при этом секундный залп возрастал в полтора раза. Но после лётных испытаний военные забраковали эти орудия из-за недостаточной надёжности, испытания машин прекратили. На Ла-7 пытались установить также три пушки калибра 23 мм, разработанные под руководством Б.Г. Шпитального, но после появления опытного самолёта "126" с четырьмя НС-23С работы в этом направлении прекратили.

По отзывам с фронта, основными недостатками Ла-7 являлись жара в кабине, несинхронный выпуск предкрылков, слишком тяжёлое управление рулём направления, неудобная конструкция педалей и пристяжных ремней. Лётные данные и огневая мощь машины лётчиков в целом устраивали, хотя трёхпушечных истребителей было мало, а скорость серийных Ла-7 по-прежнему была меньше, чем у опытного образца. В частности, контрольные испытания самолёта № 45212225 в 1945 г. выявили снижение максимальной скорости по сравнению с "эталоном 1944 г." на 28 км/ч (11986).


В конце 1944 г. истребитель И—224 отправили в ЛИИ для продолжения испытаний (9984).
В конце 1944 г. истребитель И-224 отправили в ЛИИ для продолжения испытаний. Уже после окончания войны с Германией, в июле 1945 г., самолет смог забраться на высоту 13 700 м, при этом летчик не отметил каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Испытания И-224 завершились только 26 октября 1945 г. На самолете была полностью отработана герметическая кабина и достигнут практический потолок 14 100 м. В январе 1946 г. самолет подготовили для передачи на госиспытания в НИИ ВВС. Истребитель получил форсированный вариант мотора АМ-39ФБ с улучшенным ПЦН. Впрочем, доработка И-224, как видно, затянулась сверх меры, ведь к тому времени уже вышли на испытания первые отечественные самолеты с газотурбинными двигателями. Неудивительно, что постановлением Совмина от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И-222 и И-224 были прекращены (12045).
В конце 1944 г. под руководством Д.Л.Томашевича был сделан так и оставшийся на бумаге проект установки пульсирующего воздушно-реактивного двигателя на И-186. В марте 1945 г. по приказу директора и главного конструктора завода № 51 В.Н.Челомея все И-185 с моторами М-71, М-82А и М-90 разобрали на части. Да, И-185 - И-187, к сожалению, серийно не строили. Но они оставили заметный след в истории отечественной авиации (10667).
В конце 1944 г. параллельно с М-13К Коссова в конструкторском бюро завода № 41 по тому же техническому заданию разрабатывался двигатель М-13 Е.В. Урмина. Имел цилиндры от М-11Д и новые картер, главный шатун и коленвал. Двигатель оснащался ПЦН. Данных о постройке опытного образца нет.

Характеристики:

• 9-цилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, четырехтактный, безредукторный, с одноступенчатым односкоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 125/140 мм;

• мощность 300 л.с. (11852).
До конца 1944 г. работа над эскизным проектом Малютки не была завершена, ее продолжили в следующем году, но вскоре по указанию НКАП тему закрыли. Для отработки у летного состава навыков пилотирования ракетного самолета (взлет с работающим двигателем, посадка - с выключенным) Николай Николаевич в 1944 г. проектировал специальный учебный планер с ракетным двигателем малой тяги, рассчитанный на экипаж из двух человек, с полетным весом всего 365 кг (вес пустого 195 кг). Площадь его крыла составляла 12 м2, размах -11м, длина - 5,9 м, посадочная скорость -55 км/ч. Проект не вышел из «бумажной стадии» (10667).
В конце 1944 г. ИТП (М) использовался на летно-ис-пытательной станции завода № 51 в качестве вентилятора для отработки пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. В марте 1945 г. самолет разобрали. Недоведенность М-107 заставила переделать второй экземпляр ИТП (М-2) под мотор АМ-37. Он был построен в Новосибирске. При наземной отработке выяснилось, что АМ-37 плохо работает. В декабре 1942 г. самолет перевезли в Москву. Несколько позже АМ-37 заменили на новый мотор А.А.Микулина АМ-39. В отличие от предыдущего варианта ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Вес пустой машины стал равным 3095 кг, а полетный - 3820 кг. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб (10667).
В конце 1944 был готов опытный экз. двухбалочного планера САМ-23 А.С.Москалева для перевозки грузов до 1500 кг (94,101).
В конце 1944 А.С.Москалев разработал проект РМ-1 и представил в главк опытных реактивных самолетов, руководимый П.В.Дементьевым и Н.А.Жемчужиным (4,113).
К конце 1944 г. САМ-23 был построен. Он мог перевозить до 20 бойцов, или автомобиль класса «Виллис» или легкую пушку, кал. 45—57 мм, или миномет.

Предпосылки к созданию планера САМ-23 грузоподъемностью до 20 десантников не совсем понятны. К тому времени уже было ясно, что у нас нет самолета, способного буксировать такие тяжелые планеры. Можно предположить, что решение на выдачу задания на разработку тяжелого планера Москалёву было принято, исходя из двух соображений. Во-первых, нужно было создать планер, аналогичный немецкому Оо-242, а во-вторых, проект Москалёва должен был подстраховать работы КБ Цыбина над планером аналогичного назначения.

По схеме это был свободнонесущий (в отличие от Оо-242 — тот имел подкосы) моноплан с верхним расположением крыла и двухбалочным, двухкилевым хвостовым оперением. Основные конструкционные материалы — дерево, полотно и стальные трубы.Объемистый фюзеляж располагался под центропланом. в носу фюзеляжа оборудовалась пилотская кабина. Фомарь кабины имел плоские, рубленые, я бы сказал, примитивные формы. Хвостовой обтекатель фюзеляжа на шарнирах откидывался вверх, открывая большой, удобный погрузочный люк.

Крыло имело посадочные щитки и интерцепторы. Оперение состояло из двух килей, сделанных заодно с хвостовыми балками, и стабилизатора, размещенного между ними.

Посадочные устройства состояли из двух (по одной на борт) довольно громоздких амортизированных лыж, установленных под центром тяжести планера. Снизу килей крепились хвостовые костыли. Взлет выполнялся на двухколесной сбрасываемой тележке.

В целом планер не отличался изяществом и чистотой форм (12300).


К концу 1944 г. «кингкобр» шло по трассе уже больше, чем Р-39. До конца года на Аляске получили 831 машину, из них 584 успели долететь до Красноярска (из них числятся принятыми 580). На советской территории тоже случались потери. Например, 24 декабря 1944 г. майор Н.М. Семченко (в некоторых документах- Сенченко) разбился на первом участке трассы, недалеко от Нома. В сильный снегопад он потерял ориентацию и врезался в землю.

С введением нового истребителя в боевой строй не торопились. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки техники, выпуск её на отечественных заводах постоянно возрастал. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», её наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 г. по март 1945 г. последовательно облётывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10 (12265).


С конца 1944 г. по март 1945 г. в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП последовательно облётывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10.

В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая манёвренность, мощное вооружение рекомендовали её с самой лучшей стороны. Более надёжной стала система управления, частично переведённая с тросов на жёсткие тяги. Удобное трёхколёсное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлёт и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому истребителю Мессершмитт ВТ 109С-4 всего на 9 км/ч (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъёмности (на 2 м/с - 14%) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального манёвра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф Р\Л/ 190А-4. Последний проигрывал «Кин- гкобре» и по скорости.Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у первых вариантов модификации А уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезащита.

Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолёта на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Её частично парировали на серии А-7 и почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С с подфюзеляжными килями-греб- нями. Эти кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять «притормозили» движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкторов, страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39. По израсходованию боекомплекта пушки и фюзеляжных пулемётов балансировка самолёта нарушалась, и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров. В противном случае Р-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчёте по результатам испытаний «Кин-гкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолёта в штопор». Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки.

По всем этим причинам на пилотирование «Кингкобры» в СССР сначала наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили выполнение бо-чек, резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Позже для машин с усиленными крылом и хвостовым оперением ограничения сняли, но выполнение фигур без боекомплекта или балласта запрещалось категорически (12265).
В конце 1944 г. Урмин начал конструировать девятицилиндровый М-13 (300 л.с.). Этот двигатель имел цилиндры от М-11Д и новые картер, главный шатун и коленчатый вал. Так же, как на моторе Коссова, предусматривался наддув от ПЦН. Но до изготовления опытного экземпляра дело не дошло (11478).
С конца 1944 г. до сентября 1945 г. АШ-83 проходил летные испытания на истребителе Ла-7. Выпускался с апреля 1945 г. на заводе № 19 в Молотове. Всего изготовили 93 экз. АШ-83 (АШ-83ФН) - дальнейшее развитие АШ-82ФН с форсированием по наддуву и оборотам. Изменен носок картера, усилен коленвал, увеличен диаметр крыльчатки ПЦН, на крыльчатке ликвидированы вырезы, гильза параболического профиля (позднее с технологическим сужением) с усиленным фланцем, небольшие изменения в механизме газораспределения и маслосистеме. Новый агрегат непосредственного впрыска

Характеристики:

• 14-цилиндровый двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/155 мм;

• объем 41,2 л;

• степень сжатия 6,9;

• мощность по проекту 1500/1900 л.с., реально доведена до 1585/1900 л.с.;

• вес 915 кг (по другим данным, 921 кг).

АШ-83 устанавливался на опытных самолетах Ту-2, Ла-7 (Ла-120). Его использование предполагалось в проектах «64» (Ту-10), И-211 (11852).
К концу 1944 КБ А.М.Люльки удалось собрать стендовый экземпляр ВРД (2449,12).
В конце 1944 был принят на вооружение новый РС М-13ДД, который значительно превосходил немецкие ТРС. Однако, он получил ограниченное применение из-за сложности конструкции и меньшего РС в залпе, т.к. мог пускаться только с верхнего рядя направляющих (3815).
В конце 1944 на 51 заводе началась постройка опытных аналогов V-1 (1087,30).
В конце 1944 начались заводские испытания крылатой ракеты 10Х (10535,35).
С конца 1944 г. начались заводские испытания сначала основных элементов, а затем и всего изделия. Такие высокие темпы говорят о том, что на заводе № 51 и группой Челомея в ЦИАМ уже была проведена большая предварительная проработка снаряда (10667).
В конце 1944 в НИИ ГВФ вернулись к вопросу применения десантных планеров в интересах народного хозяйства и решили возить грузы в Туркмении на линии Ашхабад - пос. Дарваза в Каракумах, где добывалась сера, а назад - воду. Летали на Г-11 за Ю-52 (94,128).
В конце 1944 г. Первый опытный экземпляр построили на заводе № 468 Из-за нехватки рабочих в его строительстве принимали участие планеристы, которым не досталось планеров и имевшие столярные и слесарные навыки. Благо конструкторы были рядом и всегда могли помочь и проконтролировать качество работ. Из-за малого размера сборочного цеха опытная машина размещалась в нем по диагонали. После сборки и нивелировки планер разобрали, по частям вынесли из цеха и на площадке собрали заново.

Испытания проводили в НИИ ВВС. В качестве буксировщика использовали бомбардировщик СБ-2 с мотором М-103. Планер пилотировал строевой летчик — Романов М.Ф. Первые полеты выявили недостаточную устойчивость из-за задней центровки. Пришлось в открывающийся нос загружать балансировочный груз. В остальном планер показал неплохие результаты, в том числе высокую допускаемую скорость буксировки. Конструкцию доработали, теперь балансировочный груз — чугунные болванки — стал неотъемлемым элементом конструкции.

Серийное производство планеров было освоено на заводе № 47 в Оренбурге. Там выпустили 251 Ц-25: в 1947 г. — 24 машины, в 1948 г. — 127 планеров, и завершился выпуск в 1949 г. сдачей последних 100 планеров Ц-25. После этого завод начал освоение более крупного планера Як-14. Сам Цыбин после войны утверждал, что было построено порядка 500 Ц-25, каждый из которых выполнил до 500 полетов. Мне кажется это преувеличением. Возможно, в период с 1945 по 1947 г. несколько десятков Ц-25 было выпущено в Москве. В процессе производства планеры усовершенствовали — удвоили количество пилотажно-навигационных приборов — теперь перед каждым пилотским местом был свой комплект приборов. Затем установили связную радиостанцию, что улучшило взаимодействие с пилотами-буксировщиками. И к концу эксплуатации Ц-25 часть планеров оборудовали радиолокационной системой «Стриж», которая упрощала пилотирование при буксировке в условиях плохой видимости.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   303   304   305   306   307   308   309   310   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница