Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница304/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   300   301   302   303   304   305   306   307   ...   322

Сделать же вывод, какой из этих самолетов предпочтительней, должны были, прежде всего, военные. Но этого не произошло, поскольку обе машины государственные испытания не выдержали (12035).
В декабре 1944 на самолетах Пе-8 (ТБ-7) и Ту-2 прошли испытания первые советские самолеты-снаряды с ПуВРД конструкции В.Н.Челомея (274).
В декабре 1944 на испытания выставили Ли-2ВП - бомбардировщик. Не было бомболюка и кассетные держатели стояли в кабине, а сброс осуществляли через специальные туннели в полу. Нагрузка доходила до 1500 кг. Наружные держатели - сохранились. Оборонительное вооружение УТК-1 сверху и 2хШКАС в бортовых люках. Носовой пулемет сняли за бесполезностью. Для штурмана поставили два прицела: ОПБ-1р и НКПБ-7 (ночной). Испытывал экипаж В.И.Жданова. Рекомендовали в серию, но не попал - предпочли более простую переделку Ли-2НБ, в качестве которого доработали серийную машину N 18411906. Наружная подвеска на 4хФАБ-250. Испытывал М.А.Нюхтиков и ш Н.П.Цветков. Пошел в серию (4141,24).
В декабре 1944 на гос. испытания представлялся ночной бомбардировщик Ли-2ВП с размещением бомб внутри фюзеляжа и бомболюками. На фюзеляже была УТК-1 с УБТ и были левая и правая установки под ШКАС. Можно было вешать до двух ФАБ-500 и были бомбоприцелы ОПБ-1р и НКПБ-7 (ночной). Ви В.Я.Магон, ли В.И.Жданов. Прошел успешно, рекомендован в серию. Годом раньше тоже пробовали, но испытания машина не прошла из-за большого усилия на рукоятке бомбосбрасывателя (1168,20).
В декабре 1944 Г.М.Б. предложил создать на основе ЛЛ-143 пассажирскую версию ПЛЛ-144 на 40 чел. (2555,262).
В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант - самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г. (11860).

Основные данные истребителей Германии по результатам испытаний в НИИ ВВС



Тип самолета

В109Е

Вf-109F

Вf-109G-2

Вf-109G-4

FW-190-4

FW 190А-8

Двигатель

DB-601A

DB-601N

DB-605A/1

DB-605A/1

BMW-801

BMW-801D

Взлетная мощность, л.с.

1100

1270

1550

-

-

-

Номинальная мощность, л.с.



















у земли

-

-

1310

1310

1580

-

на высоте

1050/4100

-

1390/2300

1475/1250

-

1700/1360




-

-

1300/5800

-

1460/4970'

-

Размах крыла, м

9,9

9,9

9,9

9,9

10,52




Длина самолета, м

8.66

9,16

9,16

-

8,86

8,86

Площадь крыла, м!

16,3

16,16

16,16

16,3

18,51

18,51

Вес взлетный нормальный, кг

2585

2780

3023

3027

3989

3986г

Вес горючего, кг

276

296

300

300

394

393

Вес пустого, кг

2016

2209

2490

2448

3273

-

Скорость максимальная, км/ч



















у земли

440

510

524

508

510

542

на 1-й границе высотности, м

-

560/2750

598/2750

-

544/1800

569/1250

на 2-й границе высотности, м

546/5000

567/4000

666/7000

650/7000

610/6000

642/6500

Вертикальная скорость у земли, м/с

11,2

16,9

19

17,3

13,6

-

Время набора высоты 5000 м, мин

6,3

5,4

4,4

5,2

5,4

5,4

Практический потолок, м

10000

8750

11200

10550

10500

-

Время виража на высоте 1000 м, с

26-29

20,5

20-21,5

20,5-21

22-23

21-22

Дальность, км

5005

-

660'

645

9833

-

Длина разбега, м

183

242

400

-

530

-

Скорость посадочная, км/ч

-

-

145

149

154

153

Вооружение: количество, калибр, мм

3x7,92

1x15, 2x7,92

1x20, 2x7,92

1x20, 2x7,92

1x20, 2x7,92

2x20, 2x13

Примечание.

1. Максимальная (одноминутная) мощность мотора - 1760л.с. на высоте 5500 м.

2. Перегрузочный вес - 4270 кг.

3. На наивыгоднейшем режиме.

4. При скорости 0.9 от максимального значения.

5. При скорости 389 км/ч на высоте 4000 м (12032)/


В декабре 1944 однокамерный ЖРД РД-2М Л.С.Душкина удовлетворительно прошел официальные испытания. Наработка составила 53 мин. по сравнению с заданием в 30 мин. (2928,87).
С декабря 1944 г. завод № 300 начал работу по установке системой непосредственного впрыска топлива на мотор АМ-39Ф Взлетную мощность мотора увеличили до 1850...1900 л.с., боевую - до 1800 л.с. на высоте 900 м, а номинальную - до 1580 л.с. на высоте 1500 м и до 1450 л.с. на высоте 7000 м. Применение системы непосредственного впрыска топлива открывало широкую дорогу для дальнейшего форсирования моторов по мощности и улучшения их эксплуатационных качеств (9030).
В декабре 1944 г. начались государственные испытания АМТК-1. В акте госиспытаний отмечалось: "Турбокомпрессор АМТК-1 имеет значительные преимущества по сравнению с известными отечественными и иностранными турбокомпрессорами... Создание турбокомпрессора АМТК-1 оригинальной советской конструкции целиком из отечественных материалов открывает широкие возможности для создания быстрыми темпами высотной авиации для наших ВВС" В 1945 г. сверх плана была начата разработка более совершенного турбокомпрессора АМТК-2 для моторов мощностью до 3000 л.с., а в 1946 г. в ОКБ разработали опытный турбокомпрессор АМТК-3. В ОКБ была организована отдельная группа разработки нагнетателей, которую возглавил П.Ф. Зубец - в будущем главный конструктор ОКБ-16, участвовавший в создании двигателей семейства АМ-3: РД-3М, РД-3-500, "16-15", "16-17" и др. Группу газовых турбин возглавил один из самых молодых и способных учеников Микулина - В.Н. Сорокин, который позднее стал главным конструктором Уфимского МКБ (9030).
В декабре 1944 года Б.И.Черановский разработал проект самолета типа “Летающее крыло” с двумя реактивными двигателями нашей отечественной продукции и подал предложение в виде эскизного проекта в НКАП с просьбой помочь реализовать предложение. О том, что предложение заслуживало серьезного внимания свидетельствует отзыв генерал-майора ИАС проф. Пышнова В.С.

В НКАП было дано официальное согласие на постройку подобного самолета, в подтверждение чего был сверстан проект приказа и одновременно (в октябре 1945 года) мне предложили съездить в г.г. Киев и Львов, чтобы посмотреть и выбрать базу для ОКБ.

Однако, дальше “проекта приказа” дело не пошло. Спустя два месяца после моего возвращения из Киева, мне сообщили в Наркомате, что поддержки я не получу. Причины такого решения мне не известны, не понятны.

………………….(8981).


В декабре 1944 г. начались государственные испытания АМТК-1. В акте госиспытаний отмечалось: «Турбокомпрессор АМТК-1 имеет значительные преимущества по сравнению с известными отечественными и иностранными турбокомпрессорами... Создание турбокомпрессора АМТК-1 оригинальной советской конструкции целиком из отечественных материалов открывает широкие возможности для создания быстрыми темпами высотной авиации для наших ВВС». В 1945 г. сверх плана началась разработка более совершенного турбокомпрессора АМТК-2 для моторов мощностью до 3000 л. с., а в 1946 г. в ОКБ разработали опытный турбокомпрессор АМТК-3. Надо отметить, что разработка турбокомпрессоров на недавно созданном заводе была непростым делом. Микулин и здесь думал о будущем: он максимально развивал те подразделения на заводе, которые впоследствии стали создавать газотурбинную технику. В ОКБ была организована отдельная группа разработки нагнетателей, которую возглавил П.Ф. Зубец — в будущем главный конструктор ОКБ-16, возглавивший создание двигателей семейства АМ-3: РД-ЗМ, РД-3-500, «16-15», «16-17» и др. Группу газовых турбин возглавил один из самых молодых и способных учеников Микулина В.Н. Сорокин, который позднее стал главным конструктором Уфимского МКБ (10781).
В декабре 1944 года в ГК НИИ ВВС были закончены наземные государственные испытания авиационной пушки конструкции Рашкова-Шенцова-Розанова калибра 57 мм со сменным стволом калибра 45 мм. В результате этих испытаний ГК НИИ ВВС рекомендовало провести наземные испытания пушки на самолете, с целью выявления влияния энергии отдачи пушки и действия пороховых газов на обшивку и конструкцию самолета, как подготовительный этап для проведения летных испытаний (2591,109).
В декабре 1944 В.Г.Ермолаев в командировке в Иркутске заболел сыпным тифом и умер (218,22).
В декабре 1944 года директором завода № 11 треста № 41 в Жуковском был назначен Нестеров В.А. (9729).
В декабре 1944 г. в КБ завода № 16 была проведена реорганизация. На базе двигательного КБ-2 и группы реактивных установок № 5 в системе НКАП было создано ОКБ специальных двигателей — ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей — ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем. ОКБ СД попыталось довести до ума бомбардировщик Пе-2, который помимо двух поршневых двигателей ВК-105РА в 1000 л.с. имел жидкостно-реактивный двигатель РД-1 с тягой 300 кг. РД-1 устанавливался в хвосте фюзеляжа и использо-дался в качестве временного ускорителя. Однако прирост скорости был невелик — 520 км/час на высоте 5 км. Из-за неудачной конструкции двигателя периодически происходили аварии (10675).
В декабре 1944 г. завод (ГС Завод № 85 НКАП, Уфимский штамповочный завод, Уфимский агрегатный завод «Гидравлика», Уфимское агрегатное предприятие (УАП) «Гидравлика», ФГУП «УАП «Гидравлика» ФАП /Башкортостан 450001 г. Уфа ул. Володарского, 2 тел. 24-29-00/) был перепрофилирован и переименован в агрегатный завод «Гидравлика», начато освоение выпуска масляного фильтра МФМ-25.

С 1948 г. началось производство трубопроводов и металлорукавов, с 1951 г. началось освоение производства топливо-масляных агрегатов для авиадвигателей.

В 07.1956 г. при заводе основано ОКБ.

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР.

С 1966 г. начат выпуск ВСУ.

В 2000 г. освоен выпуск фильтров, рукавов, компенсаторов для автотракторной промышленности, атомной энергетики, нефтегазохимической промышленности.

В 1966 г. завод переименован в завод «Гидравлика». В конце 1972 г. завод вошел в состав созданного Уфимского агрегатного объединения «Гидравлика» в ведении МАП. В 1999 г. предприятие было обанкрочено. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 2000-е г. - в ведении ФАП.

Приказом по предприятию № 503 от 23.09.1968 г. образован филиал (и на 2002 г.) - Промбаза (далее - Чекмагушевский механический завод) по производству прокладок, фильтров-сепараторов, агрегатов к автомобильным двигателям.

Работы (2004 г.): производство ВСУ; металлических и тефлоновых трубопроводов; гидравлических, топливных и воздушных фильтров; сильфонных компенсаторов; фильтров и агрегатов для автомобилей.

Численность персонала (2002 г.)- 4350 чел.

Директор (-08.1942-01.1943 г.-)- С.А. Глинкин, (03.1946 г.)- Гутцайт. Гендиректор (1998 г.)- И. Хузин, (2002- 05 г.)- Н.Б. Пучнин, (2008 г.)- В.А. Новиков.

Арбитражный управляющий (1999 г.-)- Н.Б. Пучнин.

Зам. гендиректора по производству (2002 г.)- Н.П. Дубасов.

Гл. инженер (2002 г.)- В.Н. Дрозденко.69

Начальник отдела конъюнктуры рынка и рекламы (2006 г.)- P.P. Башаров.

Производство: масляный фильтр МФМ-25 (1944-); ВСУ: ТА-6 (1966-2002-), ТА-6А (2002), ТА-8В (2002), ТА- 12 (-1990-е-2002-); турбонасосные установки ТНУА, ТНУК, ТНУ86; агрегат зажигания СК-224 для АЛ-31Ф (2004); керогаз (1946-).

Уфимское агрегатное объединение «Гидравлика» МАП

Объединение создано в конце 1972 г., в его состав вошли: завод «Гидравлика», ОКБ «Гидромеханика», Чекмагушевский механический завод. В 1990 г. - в ведении МАП.

Чекмагушевский механический завод УАП «Гидравлика», М-5207

/Башкортостан 452200 с. Чекмагуш ул. Ленина, 31 тел. (34796) 2-15-88

Приказом по УАП «Гидравлика» № 503 от 23.09.1968 г. организована Промбаза как филиал завода (и на 2002 г.). В 1970 г. приказом МАП Промбаза преобразована в Чекмагушевский механический завод, «предприятие п/я М-5207». В конце 1972 г. вошел в состав созданного Уфимского агрегатного объединения «Гидравлика».

Первой продукцией были прокладки для сельхозмашин. В 1970 г. организованы участки по изготовлению РТИ и по производству фильтров для заправочных колонн. В 1970-75 г. освоен выпуск более 1000 наименований прокладок. В 1979 г. организован участок сепараторов, в 1980 г. - участок литья под давлением термопластов. Освоены технологии: холодная штамповка, горячая ковка, прессование, литье, сварка, пайка, гальванопокрытия, термообработка. Для расширения производства были построены модули: 2- «Севастополь», 5- «Кисловодск», 2- «Болгар». К 1989 г. освоено более 2000 видов прокладок, 600 видов РТИ, 19 типов авиаприборов, 15 типов фильтров и фильтроэлементов. В 2002-08 г. освоено 12 видов фильтропатронов для предприятий Газпрома, 15 фильтроэлементов для заправочных колонн и установок химзаводов, более 200 видов уплотнений для АРЗ.

Производство (2000-е): топливные сепараторы и фильтры для аэропортов, морских судов; фильтропатроны для очистки газа на газонефтедобывающих установках; прокладки и уплотнения для авиационной техники; приборы освещения для военной техники и авиаприборов; фурнитура мебельная.

Количество оборудования (1969 г.)- 20 ед.

Численность персонала (1969 г.)- 173 чел., (1989 г.)- около 1500 чел.

Директор (1968 г.-)- И.Н. Панчихин, (2008 г.)- А.Н. Теплов.

Производство: сепараторы топливные СТ 500-2М (1979-), морской ЕАЛР 061(2000-е); фильтр топливный ЕАЛР 061; фильтроэлементы: топливные, масляные, воздушные для автомобилей КамАЗ, МАЗ, «Москвич», мотоблока «Агрос», комбайна «Нива»; фильтропатроны газовые: ГПР-340, -475, -561, -1889, -1985, -2326, -2331, - 2398, ГП-1615, -2265; пистолеты топливораздаточные РП-34, -34МТ, -40, 2561А; прокладки и уплотнения: авиационные для АШ-62ИР, М14П, АИ-9, -14, -20, -24, -25, АК-47, 25М-500, РД-ЗМ-500, ТВ2-117, ТВЗ-117, 702М, IT-16, ВР-8А, -14, ТА-6, -8; дизельные для Д5, -6, -7, -8, -14, -24, -65; автомобильные для «Москвич», ВАЗ- 2101; для лодочных моторов «Нептун», «Вихрь»; тракторные для ММЗ, ЮМЗ, МТЗ, ДТ-75, Т-4; для комбайнов СК-5М, «Нива», «Колос», «Дон»; для мотоблоков «Урал-ЗиД», «Крот»; кольца медно-асбестовые; приборы: освещения шкал «Луч-Заря (1970-е), -1М, -2М, -ЗМ, -4М, -10, -12, -С71М, -ПМ-2М, -ТМ-2М, -Д726; пульт управления сигнальными ракетами для авиатехники 7П662; переключатель зажигания авиационный ПМ-1, ПМ- 45; фурнитура: швейная (1970-е-80-е), мебельная (1980-е-2000-е) (11982).
В декабре 1944 г. на заводе № 16 была проведена реорганизация. На базе группы реактивных двигателей было создано ОКБ специальных двигателей - ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей - ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем.

Первоначально Королев работал по отработке и испытанию двигателей РД-1ХЗ. Его группа состояла из четырех бригад, включавших 16 человек. Пять человек были специалисты 4-го Спецотдела НКВД Тушинского ОТБ-82, а остальные одиннадцать - вольнонаемные.

За достигнутые успехи Глушко включил Королева в сталинский приказ об освобождении и награждении орденом "Знак Почета" (12107).
В период с декабря 1944 года по февраль 1945 года на главном Артиллерийском Краснознаменном Полигоне ГАУ КА производился баллистический отстрел реактивных снарядов М-13-УК. Целями стрельб были: изучение влияния температуры заряда на дальность и кучность снарядов М-13-УК; изучение влияния веса снаряда на дальность полета и величину деривации. Количество произведенных выстрелов – 384 шт. В процессе проведенных испытаний было установлено: (11772)
Другие оборонные отрасли:
В декабре 1944 г. ОКБ-172 вернулось в Ленинград в свои старые помещения в «Крестах». Туда же в мае 1945 г. из Молотовска был переведен в полном составе 20-й отдел завода № 402 (10675).
В декабре 1944 г. ОКБ-172 вернулось в Ленинград в свои старые помещения в «Крестах». Туда же в мае 1945 г. из Молотова был переведен в полном составе 20-й отдел завода № 402.

Работа в ОКБ велась напряженная, приходилось трудиться по 10 часов в сутки. Первое время после возвращения в Ленинград снабжение и питание заключенных специалистов было скудным, но после 9 мая 1945 г. все нормализовалось. Рабочий день сократился до 8 часов, питание улучшилось, появились выходные и праздничные дни, дватри раза в месяц для заключенных устраивалась баня. Распорядок дня был примерно следующий: подъем в 7 ч., завтрак в 8 ч., обед в 14 ч., ужин в 19 ч., отбой в 23 ч. Жилые комнаты были на 3–4 человека.

В ОКБ имелась замечательная техническая библиотека, которая получала технические журналы как на русском, так и на иностранных языках. Газет библиотека не получала, но радио там работало (12091).
В декабре 1944 г. опытный образец танка «Кировец-1» (ведущий конструктор — М.Ф. Балжи, главный конструктор — Н.Л. Духов), получившего вскоре обозначение ИС-3, который имел сварной из катаной брони корпус с почти не применяемым на ЧКЗ плоским и широким (от борта до борта) верхним лобовым листом толщиной 120 мм, был рекомендован Государственной комиссией, проводившей полигонные испытания, к принятию на вооружение. Качественно переработанная конфигурация носовой части танка ИС-2, с применением двускатного верхнего лобового листа, предложенная Опытным заводом №100, на ЧКЗ была принята весьма сдержанно.

Но завод №100 и Броневой НИИ (директор — А.С. Завьялов) вышли с предложением пересмотреть рекомендованный госкомиссией проект и принять вариант с двускатным лобовым листом и с днищем корытообразной формы, дающим ощутимое снижение массы танка за счет уменьшения высоты брони борта (также предложение Г.Н. Москвина). Проведенный в Наркомтанкопроме сравнительный анализ двух вариантов бронирования ИС-3 позволил сделать вывод, что носовая часть корпуса разработки завода №100 имеет неоспоримое преимущество. Корытообразное днище также встретило одобрение, а в отношении конструкции башни предпочтение все же отдали варианту ЧКЗ, разработанному конструктором Г.В. Крученых.

Нарком В.А. Малышев нашел компромисс, определив, что танк ИС-3, созданный с использованием серийных агрегатов ИС-2, будет иметь двускатный нос завода №100 и полусферическую башню ЧКЗ. Боевая масса ИС-3 не должна была превышать 46 т.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   300   301   302   303   304   305   306   307   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница