Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница283/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   279   280   281   282   283   284   285   286   ...   322
Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с 2-х ступ, нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.

Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.

Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных: габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.

Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро..."

Со всей очевидностью, это предложение военными вообще не рассматривалось, а руководство НКАП, учитывая обстановку на куйбышевских авиазаводах, открыто поддержать его не решилось. К тому же моторостроителям все же удалось "загнать эксплуатационные характеристики и надежность винтомоторной группы Ил-10 в некое подобие нормы и 26 декабря серийное производство "десятки" было возобновлено. Напряженность спала.

Вызывает удивление утверждение С. В. Ильюшина, что Ил-8 № 1 к 6 декабря 1944 г. "прошел заводские летные испытания" и будто бы готов к прохождению государственных испытаний, мешает только погода. На самом же деле, официальные заводские испытания начались лишь 6 марта следующего года, а "плохая погода", препятствующая передаче самолета на госиспытания, продлилась в ОКБ до 14 мая 1945 г.

Все это время самолет приобретал окончательный вид. На машине отрабатывались схема бронирования, вооружение и состав оборудования, но главное шла отладка винтомоторной группы. В основном занимались подбором лучшего типа воздушного винта. Были опробованы пять разных винтов: АВ-5л-18И диаметром 3,8 м, АВ-5л-42 диаметром 3,8 м, АВ-5л-24 диаметром 3,6 м, АВ-9л-22Б диаметром 3,6 м (четырех-лопастный) и АВ-5л-42 диаметром 3,8 м ("ужесченный). Наилучшие результаты получились с винтом АВ-9л-22Б. В дальнейшем именно с этим винтом и были сняты все летно-тех-нические характеристики самолета. Одновременно с винтами заменялись и моторы, которые не желали нормально работать. Лишь после установки на самолет третьего по счету мотора АМ-42 (зав. № 45591) появилась реальная возможность отлетать программу заводских испытаний.

В испытательную бригаду 240-го авиазавода входили: ведущий летчик-испытатель - генерал-майор В. К. Коккинаки, ведущий инженер — А. П. Виноградов, инженер по винтомоторной группе — В. В. Семенов, бортмеханик самолета - Б. А. Голубев и ведущий инженер по отработке вооружения - Б. К. Посконов.

В сравнении с опытным самолетом Ил-АМ-42 (экз. № 1) новая штурмовая "восьмерка" имела полностью цельнометаллическую конструкцию, новое крыло, одностоечное шасси, бронекорпус с улучшенными обводами и рациональным распределением брони, более выгодную в аэродинамическом отношении схему продува водо- и маслорадиаторов, увеличенный объем бензо- и маслобаков. Были внесены изменения и в состав спецоборудования.

Вместо пушек ВЯ-23 на самолете устанавливались две 23-мм пушки 115П (по 150 снарядов на ствол) конструкции ОКБ-16 НКВ и оборонительная подвижная установка ВУ-9 с пушкой калибра 20 мм БТ-20 (150 снарядов). Нормальная бомбовая загрузка машины увеличивалась до 1000 кг. При этом изменялась схема загрузки бомбами. Теперь бомбы калибра 50 и 100 кг загружались в бом-боотсеки также как и мелкие авиабомбы прямо на створки отсека. Для защиты от атак истребителей противника со стороны нижней полусферы устанавливалась кассета ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ракетное вооружение не предусматривалось. Вес боевой нагрузки увеличивался до 2431 кг.

На улучшенной "восьмерке" отсутствовал специальный бомбардировочный прицел. Бомбометание предполагалось осуществлять, так же как и на самолете Ил-2, с помощью визирных штырей и линий на капоте мотора, и сетки на переднем бронестекле фонаря кабины пилота.

Установленные на штурмовике пушки 115П разрабатывались под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и, по сравнению с ВЯ-23, были почти вдвое легче, имели меньшую отдачу при стрельбе. Это обстоятельство позволило спроектировать более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию пушек.

Главное же преимущество пушек 115П заключалось в повышении точности стрельбы, так как рассеивание снарядов при стрельбе из них было примерно в 2-3 раза меньше, чем при стрельбе из пушек ВЯ-23. Однако из-за меньшей начальной скорости снаряда пушки 115П его бронепробивные свойства были значительно хуже в сравнении со снарядом к пушке ВЯ-23.

Основные проблемы в ходе испытаний возникли с мотором АМ-42, который недодавал мощность, "коптил от малого газа до номинала включительно", выбрасывал масло из суфлера, "особенно сильно при полете выше границы высотности". Отмечалось непостоянство наддува в полете при номинальной мощности мотора, тряска "за счет быстрого выхода из строя свечей". Запуск мотора на земле требовал повышенного подогрева и т.д. В общем, хлопот хватало (11431).
6 декабря 1944 года начальник базы - полковник Соколов и начальник штаба - полковник Орищенко.

Выписка из доклада о работе особой группы самолетов Як-9ДД

Истребительная эскадрилья на самолетах Як-9ДД была сформирована 29.06.44 г.

До прибытия в Италию ИАЭ произвела 510 учебно-тренировочных полетов с налетом 420 часов.

За время пребывания в Италии, с 25.8 по 15.10, ИАЭ особого назначения произвела 126 самолето-вылетов с налетом 321 час, летая над Адриатическим морем и горами.

Кроме того, произведен перелет Москва-Бари (Италия) - 2500 км, продолжительностью за 6 часов 15 минут.

За весь этот период эксплуатации самолет Як-9ДД полностью себя оправдал. Не отмечено ни одного случая отказа матчасти самолета и мотора, аппаратуры: РПК, радиостанции, приборы работают безотказно.

Аппаратура радиостанции типа СЦР-274-Н, РПК "Бендикс" и авиагоризонт, установленные на самолете Як-9ДД, оправдали себя полностью (1825,189).


6 декабря 1944 вышел отчет о заводских испытаниях самолета Як-3 с мотором ВК-105ПФ N 2229 выпуска завода 292 с 20 мм мотор-пушкой и 2х12.7 мм УБС. Скорости 572 км/час у земли и 650 км/час на 4100 м (1880,159).
6 декабря 1944 постановлением ГКО N 7082 АДД была переформирована в 18 ВА из 5 БАК и 4 АД и стала подчиняться командованию ВВС (340,190). И.В.С. понял, что не может конкурировать с американцами и англичанами. Плюс переведя АДД в ВВС И.В.С. стремился показать, что у СССР нет стратегической авиации и таким образом вина за разрушение городов ложилась бы на Англию и США (2200,27).
6 декабря 1944 г. Постановлением ГКО ГУ ГВФ подчинено СНК СССР (6395).
6 декабря 1944 ГУ ГВФ подчинили СНК СССР (2668).
Другие оборонные отрасли:
6 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7078. О передаче СТЗ 150 квалифицированных рабочих из состава проверенных бывших советских военнопленных. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 343, лл. 1 (11012).
6 декабря 1944 г. вышло Распоряжение ГКО № 7079 «О мерах вывоза морем нефтяного оборудования из Румынии» (Д. 422. Л. 189–190).
6 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7080 [О передаче НКО ряда зданий в Москве, занимаемых НКВМФ.] (7290, 3).
6 декабря 1944 вышло Распоряжение ГКО № 7081 [О передаче НКВМФ зенитных батарей, личного состава и грузовых автомашин НКО.] (7290, 4).
Армия:
December 6 1944 Russians intensify offensive toward Budapest, Hungary (1037).
6 декабря 1944 СА усилила наступление в направлении Будапешта (1037).
6 декабря 1944 вышло Постановление ГКО № 7082 О мероприятиях по слиянию Авиации дальнего действия с Военными воздушными силами Красной Армии. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 343, лл. 5-12,13-62 (11012).
За рубежом:
6 декабря 1944 г. был выполнен первый полет реактивного истребителя Не-162 Э.Хейнкеля (6395).
6 декабря 1944 состоялся первый полет реактивного истребителя Э.Хейнкеля Не-162 (274). Конкурс на создание дешевого реактивного самолета с одним ТРД БМВ 003 Штурм и весом не более 2000 кг и с запуском в серию с 1 января 1945 был объявлен только 8 сентября 1944. Построили 116 и 800 были в разных стадиях сборки (2116).
6 декабря 1944 г. в первом же полете Не 162 разогнался до скорости 835 км/ч, и министерство авиации уверовало в успех. Последовала команда развернуть серийное производство узлов и агрегатов на множестве мелких предприятий (чтобы уменьшить ущерб от воздушных налетов), а также начать подготовку пилотов. Ничего не изменила и произошедшая вскоре катастрофа опытного Не 162. К весне 1945 г. были изготовлены несколько сотен машин. Однако, по мнению большинства историков, реактивные "хейнкели" так и не приняли участия в боях из-за недоведенности конструкции, нехватки топлива и подготовленных пилотов (9026).
Авиапромышленность:
В начале декабря 1944 КБ А.С.Я начало расчеты центровки геликоптера N 1 под М-11ФР-1 этого ОКБ (3405,35).
В начале декабря 1944 были подготовлены материалы по работе АП в годы войны и в т.ч. (2532):

- Краткий перечень наиболее важных работ, выполненных ЛИИ

За годы Отечественной войны работа ЛИИ была в основном подчинена задаче повышения боевых качеств советских самолетов. В соответствии с этой задачей работа ЛИИ протекала по следующим линиям:

1. Систематический контроль качества производственного выполнения боевых серийных самолетов.

2. Испытания и доводка опытных и модифицированных серийных самолетов.

3. Изучение отдельных образцов иностранных самолетов.

4. Испытания и доводка основных агрегатов самолета: винто-моторная группа, винты и их механизмы, вооружение и спецоборудование.

5. Решение отдельных технических проблем, непосредственно определяющих качество боевых самолетов:

улучшение устойчивости и управляемости,

увеличение дальности полета,

улучшение взлетно-посадочных качеств,

повышение высотности водо, бензо и масло-систем,

зажигания,

системы НГ,

отработка герметических кабин и жизненной аппаратуры для экипажа при высотных полетах,

увеличение дальности радиосвязи,

улучшение прицедьности бомбометания,

запуск не подогретых моторов в холодное время, и т.п.

6.усовершенствование методики летных испытаний и создание специальной аппаратуры.

7. Оказание техпомощи КБ, заводам и частям ВВС

Из значительного количества работ (свыше 1200), проведенных ЛИИ за время войны, ниже приводятся характеристики отдельных работ или комплексов работ.

1. Контрольные испытания серийных самолетов.

За военный период проводились систематические контрольные испытания серийных самолетов на заводах № 153, 166, 292, 82, 21, 31, 381, 22, 23, 30, 1 и 18. Зти испытания позволили поддерживать летные данные серийных самолетов на заданном уровне, а в ряде случаев своевременно сигнализировать о падении летных данных и принимать меры по их вое становлению.

При всех испытаниях заводам были даны рекомендации по устранению эксплоатациошшх и аэродинамических дефектов.

Начиная с второй половины 1944 г., контрольные испытания, согласно приказу Народного Комиссара Авиационной Промышленности, проводятся непосредственно на заводах под наблюдением Главной Инспекции НКАП по качеству. При передаче произведен инструктаж работников ЛИС путем командировок работников ЛИИ на 16 заводов, проверено состояние оборудования ЛИС, составлены, размножены и переданы в ЛИС инструкции по проведению контрольных испытаний.

2. Работы по восстановлению летних данных серийных самолетов

В связи с выявлением потери максимальной скорости были проведены испытания и доводка ряда серийных самолетов, причем было получено следующее увеличение максимальной скорости:

Самолет

Год

Скорость до доводки в ЛИИ

Скорость после доводки

Пе-2


1942


480-490


51 0-520


Як-7


1942-43


550


591


Ла-5


1942^3


550-560


590


Ла-7


1944


640


674


Як-3


1944


634


645


Ту-2


1944


512


543


Рекомендованные мероприятия по в;осстанов-лению скоростей осуществляются серийными заводами.

3. Испытания опытных самолетов и планеров.

За время войны проходило испытания свыше 40 опытных самолетов и планеров: Ер-2 с М-40, Ер-2 с М-37, Ер-2 с М-35, ББ МАИ, Су-2 с М-82, Су-6 с М-81, Су-3, Су-2 с М-89, Як-5 с М-105ПД, И-185 с М-82, "ТИС" с 2АМ-37, МИГ-9 с М-82, "Кречет", МиГ-5,МИГ-3 с М-38, Су-6 с М-71, 102, геликоптер "Омега”, ТБ-7 с М-82, Як-7 с М-82, ТА-3 бис 2М-39, Ла-5 с М-82, Ту-2 с М-82, ДБ-3 с М-82, ЛАГГ-3 с М-107, ЛАГГ-3 с М-105Т, Пе-2 с приспособлением Нади радзе, Пе-2 с 2М-82, 103 с М-82, ”М" с М-107, И-185 с М-71, Ил-2 с М-82, Щэ-2, Ил-6 с АЧ-30Б, Ли-2 с М-82, Ла-7 с М-82, Як-9 с М-105ПД, планеры "Орел", "Сокол", ГР-23, Г-11, КЦ-2, КЦ-20, А-7, А-7М, БДП, Курбала, "Летающий танк", ЛС, Ц-25.

По всем самолетам и планеран даны рекомен дации по повышению их летных характеристик я улучшению эксплоатационных свойств. Часть самолетов и планеров внедрена в серию.

4. Ракетные самолеты и установки.

Проводились испытания ракетных двигателей, используемых в качестве ускорителей полета и для сокращения взлета. Испытаны: ВРД конструкции Меркулова на самолета И-21и Як-7Б и пороховые ракеты ЦАРИ на самолете Пе-2.

Проведены испытания ракетного самолета 302-П конструкции НИИ-1 НКАП без двигателя.

5. Испытания модифицированиях самолетов.

Проведены летные испытания и даны рекомендации по доводке большого количества модифицированных ЦАГИ и заводами сам слетов (Ла-5, Як-1, Як-7, Як-9, Ил-4, Ил-2, Пе-2 и др.). В результате этих модификаций скорости самолетов повышены до 40 км/час.

6. Изучение иностранных самолетов

Проведевы подробные испытания самолетов ФВ-190 А-4, В-24 (Либерейтор), Москито-1У и Сандерболт. Отчеты по этим самолетам с подробными схемами всех систем и рекомендациями по испольаованию новых агрегатов, представляющих интерес для нашей промышленности, разосланы основным КБ.

7. В и н т ы.

Было испытано всего около 100 различных типов винтов, из них 20 флюгерных и около 20 винтов с деревянными лопастями.

Установка новых вантов позволила повысить скорости на самолете Ла-5 на 11 км/час, Ту-2 - на 10 км/час, Як -9 - на 8 км/час, Як-3 - на 6 км/час, Пе-2 - на б-8 км/час.

Во время испытаний флюгерных винтов были произведены совместно с заводами большие доводочные работы. По рекомендациям ЛИИ были произведены значительные переделки ряда конструкций и было. испытано большое число вариантов, так, на Ил -4 было отработано 5 вариантов винтов, для самолетов Ту-2, Ер-2 , Ли -2 , Ил -4, на самолете Ил-2 для мот ор ов АМ-39 и АМ-42 было испытано 3 варианта винтов.

Из флюгерных винтов рекомендованы винты АВ-7 на самолеты Ту-2, Ил -4 и Ли -2; УФ-61-ИФ на Ил-4 и АВ-7 для моторов АМ-39 и АМ-42.

Параллельно с испытаниями винтов проводилась испытания по выбору рациональной редукции на самолетах МИГ-3,Ту-2 и Ла-5.

8. Увеличение дальности серийных самолетов.

На основании изучения и анализа материала летных испытаний, определено влияние различных факторов (число: оборотов мотора, коэфициента избытка воздуха, КПД винта, состава смеси) на расход горючего.Установлено, что вследствие неправильных методов эксплоатации, а также недостатка конструкции карбюраторов, на отечественных самолетах происходит регулярный пережог топлива порядка 25-35%.

Разработаны основные мероприятия по реализации этих резервов.

Даны рекомендации Управлению Технической Эксплоатации ВВС КА, а так же АДД по внедрению, в широкую эксплоатацию режимов работы мотора, соответствующих наибольшей дальности самолетов-истребителей (Як-1, Як-9 с ВК-105 и ВК-107А, Ла-5 с АШ-82Ф и АШ-82ФН и бомбардировщиков Пе-2 и Ли-2.

9. Улучшение пилотажных качеств самолетов.

В результате испытаний самолетов МИГ-3, ЛАГТ-3, Ла-5 с АШ-82, Ла-5 с М-71, Як-3, Як-9, Як-6, Ил-2, Ил-4, Ил-6, Пе-2, Ер-2, Бостон, Харрикейн и Аэрокобра разработаны конкретные рекомендации улучшения пилотажных качеств и повышения безопасности полета. Для ряда самолетов в ЛИИ были разработаны специальные конструкции, улучшающие управляемость самолетов и предотвращающие непроизвольный срыв в штопор. Внедрение этих мероприятий в серию резко снизило аварийность в частях ВВС.

10. Доводка ВМГ высотного истребителя Як-9 с мотором ВК-105-Э100.

В результате доводки винто-моторной группы (улучшение работы масло, бензо и водосистемы, системы вспрыска воды, установка системы зажигания с наддувом) была получена надежная и безотказная работа мотора на больших высотах и достигнута высота полета 13500 м.

11. Доводка моторов АМ-35, АМ-38Ф, АШ-82Ф и АШ-82ФН, ВК-105, ВК-106 и ВК-107А и их агрегатов.

Проведено исследование причин и разработаны мероприятию по устранению дефектов опытных и модифицированных моторов и их агрегатов:

по АМ-35 - устранение помпажа,

АМ-38Ф - снижение высоких температур масла,

АШ-82Ф - доводка работы карбюратора и повышение границы высотности, отработка агрегата переключения скоростей,

АШ-82ФН - повышение надежности работы анероидов РС-2 и разработка састемы безмаятникового воздухоотделителя.

ВК-105 - отработка агрегата газ-винт, автоматического корректора АК-ЗМ.

ВК-106 - устранение помпажа,

ВК-107А - снижение температур в моторном отсеке, устранение помпажа и тряски, повышение высотности, снятие торсиограмм.

Все мероприятия, разработанные ЛИИ по доводке моторов и агрегатов, а также самолетов с этими моторами, переданы для внедрения в серийные производство.

12. Усовершенствование водосистем.

ЛИИ разработана усовершенствованная система охлаждения с паросепаратором, дифузором и клапаном постоянного давления. Система обеспечивает надежную работу в любых условиях высотных полетов и внедрена в серийное производство на самолетах Як. По заданию ГОКО сконструирован и испытан клапан постоянного давления, показавший лучшие результаты, чем импортный английский клапан. Клапан внедряется в серийное производство.

13. Усовершенствование маслосистем.

Для увеличения количества заправляемого масла без выброса на самолетах Ла-5 и Ла-7 с АШ-82ФН. Сконструирован и испытан ЛИИ новый маслобак с центробежным воздухоотделителем -и суфлерным приспособлением, позволяющий при тех же основных габаритах бака увеличить заправку масла с 30 л до 45 литр. Маслобак ЛИИ внедряется в серийное производство.

14. Усовершенствование системы инертного газа.

На серийных самолетах системы заполнения бензобаков нейтральным газом обладали значитель ными дефектами, припятствовавшими эксплоатации в зимнее время.

Был проведен ряд работ по отладке и устранению дефектов серийных систем. Созданы новые системы НГ 1-й зоны, работающие надежно в любых условиях эксплоатации а являющиеся более простыми я дешевыми в производстве.

Новые системы НГ прошли госиспытания на самолетах Як и Ла и внедряются в серийное производство. Созданы и переданы воинским частям новые системы НГ для самолетов "Бостон" и Аэрокобра.

15. Запуск холодных моторов.

На основании исследования условий, определяющих запуск неподогретого двигателя при отрицательных температурах, разработал способ газового запуска, позволяющий запускать двигатели без предварительного подогрева при температуре воздуха до -30.

Разработаяная система и оборудование^прошли успешно войсковые испытания на моторах АШ-82, ВК-105, АМ-38Ф и в настоящее время приняты на вооружение ВВС КА.

Опыт эксплоатации показывает большие преимущества газового запуска перед существовавшими ранее способами запуска: вместо 1-2 часов запуск при низках температурах производится в течение 3-5 минут.

16. Разжижение масла бензином.

Для обеспечения зимней эксплоатация самолетов (без слива и заправки горячим маслом) была разработана и испытана ЛИИ система разжижения масла бензином. Система внедрена в эксплоатацию на всех серийных самолетах, оказана помощь заводам и частям ВВС КА по внедрению ее. Составлены и разосланы инструкций по применению системы на всех типах самолетов.

17. Борьба с выбросом масла.

Для борьбы с выбросом масла и забрызгиванием стекол кабины на самолетах с моторами ВК-105/107 и АШ-82 были проведены ЛИИ совместно с ЦИАМ большие работы по созданию систем суфлирования моторов с установкой специальных суфлерных бачков - маслоуловителей.

Для моторов ВК сконструирован и испытан на самолетах ЛАГГ и Як центробежный маслоотражатель, полностью устраняющий забрызгивание стекол кабины.Отработанные ЛИИ системы внедрены в серийное производство и эксплоата-цию на самолетах Як, Ла, Ту и др.

18. Пылеуловители.

Для борьбы с пылью, вызывающей преждевременный износ моторов, были разработаны воздушные фильтры-пылеотделители. Самостоятельно ЛИИ и совместно с ЦАГИ были изготовлены и испытаны воздушные постоянные и с"емные фильтры для всех стоящих на вооружении самолетов. Фильтры на ряде самолетов внедрены в серийное производство, и эксплоатацию.

19. Снижение температур в кабине летчика, в замоторном пространстве и у обшивки фюзеляжа.

Для борьбы с высокими температурами, препятствовавшими нормальной эксплоатации самолетов Ла-5, Ла-7 и Як-9, были разработаны мероприятия по устранению этого дефекта и созданию нормальных температурных условий в кабине пилота и в моторном отсеке и предотвращению обгорания фюзеляжа и центроплана, разработанные мероприятия внедрены в серийное производство.

20. Новый бомбардировочный прицел системы Деренковского.

Разработанный в ЛИИ прицел автоматически вырабатывает угол прицеливания в зависимости от высоты и скорости полета.

Прицел прошел полигонные и войсковые испытания по решению ГОКО принят на вооружение ВВС КА (под марками ОПБ-1Д и НКПБ-1Д) и внедрен в серийное. производство на заводах НКВ.

Произведенные полигонные и войсковые испытания в боевых условиях, показали высокую точность бомбометания прицелами ОПБ-1Д и НКПБ-1Д (результаты бомбометания в 1,5-2 раза лучше, чем результаты бомбометания с прицелами СПБ-1, НКПБ-7, ОПБ-2).

21. Дистанционная электрическая установка "ДЭУ" под пулемет “УБ”.

В результате большой исследовательской работы проведенной ЛИИ и Энергетическим Институтом АН СССР была сконструирована дистанционная электрическая установка, позволяющая производить прицеливание и вести огонь стрелку, расположенному на расстоянии от оружия.

Установка была изготовлена на заводе № 482 я установлена на самолете Пе-2И.

22. Система электромеханической синхронизация "СЭМС".

Лаборатория № 4 ЛИИ и завод № 487 раз работали, изготовили и провели испытания принципиально новой системы электромеханической синхронизации стрельбы через 3-х и 4-х лопастные вянты.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   279   280   281   282   283   284   285   286   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница