Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница257/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   253   254   255   256   257   258   259   260   ...   322

Массовым дефектом маслосистемы являлась течь маслорадиатора за трубками сот. За время испытаний было 10 случаев течи маслорадиаторов.

Затруднения эксплоатации системы охлаждения на врде: после слива воды из системы, не имеющей сливных кранов в коленах водяных труб, остатки воды в коленах при темп. Воздуха -2 - -10 замерзали и затрудняли последующую заправку системы...При перебазировании самолетов из 42-х 6 к перелету оказались неподготовленными из-за замерзания воды в коленах водотруб.

Кроме того, для обеспечния полной заправки системы водой необходимо после первой заправки запустить мотор и поработать на малом газе 3-4 минуты, дозаправив систему.

Автоматы АРТ-41 работали ненадежно.

При сгорании предохранителя открыть вручную невозможно.

В боевых условиях АРТ-41 не пользовались.

В в/боях температура охлаждающей жидкости большинством летного состава не регулировалась из-за отсутствия времени.

Массовым дефектом системы выхлопа являлся прогар медно-асбестовых прокладок в стыках выхлопных коллекторов.

На большинстве самолетов герметизация и тепловая изоляция выхлопных патрубков от наружных свеч и карбюратора были выполнены плохо (вызывало прогар профилей каркаса мотокапотов, обгорание коллекторов зажигания наружных свечей и проводников к ним). Этот дефект опасный в пожарном отношении...(после укладки асбеста на экраны и улучшения их герметичности эти жефекты не проявлялись).

Радиосвязь на самолете работала ненадежно и не обеспечивала управление самолетами по радио в бою.

Неудовлетворительная Р\связь на самолетах Як-9У определяется четырьмя причинами:

1. Применяется безмачтовая однолучевая антенна, которая имеет весьма малую эффективность

2. Р/передачик и приемник смонтированы над водорадиатором (в полете развивается высокая температура, вследствие чего уменьшается чувствительность и изменяются настройки р/станции), что вызывает ухудшение р/связи, установленной в начале полета

3. Щиток дистанционного управления установлен неудобно для пользования. Кроме того, во время полета л случайно задевает ручку настройки на щитке и сбивает настройку приемника.

4. Гибкий вал дистанционного управления имеет крутые изгибы и по всей длине плохо закреплен к борту с-та. Это ухудшает работу дистанционного управления и усложныет настройку и подствойку приемника в полете.

Кроме того большие люфты недостатком в дистанционном управлении, отказы ламп 6ф-6, 6-А8 и 6-П3 из-за потери эмиссии, частый выход из строя катушек конструкции НИСО НКАП.

Пусковые катушки работали ненадежно.

Кислородное оборудование за время испытаний не использовалось (все боевые вылеты проходили на высоте ниже 4500 м).

Г. Летная оценка самолета

...Большим недостатком самолета Як0-9У явилась ограниченная скорость пикирования - 650 км/час по прибору. Для современного воздушного боя нужна скорость на пикировании порядка 750-800 км/час по прибору.

...в кабине очень жарко. Отсутствие вентиляции не позволяет регулировать температуру в полете.

Основным недостатком матчасти планера являлось отставание обшивки плоскостей.

Мотор ВК-107А часто барахлит на свечах.

Свечи оплавляются через 10-12 часов.

Через 10-15 чассов эксплоатации моторы начинают дымить.

Часто заедает управление газом мотора. При этом газ или не убирается полностью и при планировании на посадку приходится выключать заэигание или заедает в среднем положении при даче газа на взлете, что еще более опасно.

1. Самолет наиболее эффективен при сипользовании его боевой скорости

2. Необходимо устранить все отмеченные недостатки

м Манкевич 25 декабря 1912 и другие л пишут о полном преимуществом над ФВ-190

Необходимо:

1. Изменить нагрузку на ручку управления

2. Увеличить макс. скорость пикирования до 750 км/час по прибору

3. Улучшить качество изготовления крыла и т.п.

Увеличить прочность щитков шасси..

Заключение:

1. С-т Як-9У с ВК-107А войсковые испытания на боевое применение прошел удовлетворительно.

2. По своим ТТД с-т Як-9У с ВК-107А может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем.

3. Авиапромышленности необходимо в кратчайший срок провести мероприятия, указанные в п. 30 выводов, в процессе серийной постройки устранить недочеты, отмеченные в эксплоатаци, оценке и перечне дефектов настоящего отчета, а также с целью повышения ЛТД с-та обеспечить возможность эксплоатации мотора ВК-107А на оборотах 3200 в мин.

Командир 3ВА гпа (?)

14 января 1945

Зам ги 3ВА ип Сергиенко

14 января 1945

Заключение НИИ ГК ВВС КА

1. Вывода комиссии и Заключение ком. 3ВА по результатам в/испытаний на боевое применение Як-9У с ВК-107А сделаны правильно

2. Просить Нач. ГУ БПФА ВВС КА гпа М.М.Громова дать задание одной из частей ВВС КА вооружить Як-9У и представить ГИ ВВС КА оценку с-та по опыту борьбы с бомбардировщиками противника.

3. Отчет разослать: Шахурину, Шиманову, Яковлеву, Кузнецову, Громову, Селезневу, Шульговскому, Климову, Гуревичу, Грушенкову

Подписали: Лосюков, Левин, Сафронов (986,1).


25 октября 1944 г. на Западной Украине вблизи г. Ровно немецкий истребитель Фокке-Вульф FW 190А-8. Модификация А-8, пилотируемый К. Петерсоном, совершил вынужденную посадку и стал трофеем советских солдат. Истребитель, построенный совсем незадолго до этого - в сентябре, вывезли в НИИ ВВС. Обследование машины показало, что она превосходит уже испытывавшую- ся в НИИ модификацию А-4 по дальности благодаря дополнительному бензобаку объёмом 118 л; немецкими конструкторами предусмотрен был и 230-литровый подвесной бак. Самолёт комплектовался четырьмя пушками (двумя крыльевыми МК 108 калибра 30 мм и двумя синхронными калибра 20 мм) и парой крупнокалиберных пулемётов. Это привело к выводу, что основным назначением этого истребителя является борьба с бомбардировщиками. Двигатель BMW 801 имел 10-минутный форсированный режим. Как показали лётные испытания, по манёвренности вариант А-8 превосходил А-4, но уступал советскому истребителю Ла-7 (11986).
25 октября 1944 года на Западной Украине в районе села Ракитное вблизи города Ровно немецкий истребитель FW 190А-4 № 682011, пилотируемый Карлом Андриасовичем Петерсоном, совершил вынужденную посадку. Обследование машины, изготовленной в сентябре 1944 года, в НИИ ВВС показало, что она превосходит модификацию А-4 по маневренности и дальности (последнее из-за дополнительного бензобака объемом 118 литров, предусмотрен также и 230-литровый подвесной бак).

Самолет комплектовался четырьмя пушками (двумя крыльевыми МК-108 калибра 30 мм и двумя синхронными калибра 20 мм) и парой крупнокалиберных пулеметов. На этой же машине двигатель БМВ-801 имел 10-минутный форсированный режим с увеличением оборотов с 2450 до 2700 в минуту. Как показали летные испытания в НИИ ВВС, по маневренности вариант "А-8" превосходил "А-4", но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и Ла-7.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС ис- пытывался FW 190А-8 № 580967 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете сократили запас горючего до 393 кг. Если немецкий пилот, испытывавший Ла-5ФН, имел в виду этот истребитель, а не попавший к нам № 682011, то в Н И И ВВС его сравнивали уже не с Ла-5ФН, а с Ла-7. По оценкам летчиков-испытателей Ю.А. Анти- пова, И.М. Дзюбы, А.Г. Кубышкина, Л.М. Кувшинова, А.Г. Прошакова и В.И. Хомякова Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW 190А-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

"Мощный двигатель "Фокке-Вуль- фа-190", - рассказывал летчик-фрон- товик П.М. Бойков, - обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. "Фоккеры", как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов".

По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С. Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины, когда летчику не хватало сил сдвинуть его в полете, а также открывавшиеся замки "Дзус" на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: "Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь" (12032).
25 октября 1944 закончились гос. испытания авиационного вооружения крейсера Молотов и испытывали Бе-4 и Спитфайр в соответствии с приказом НК ВМФ N 0193 от 13 марта 1944 с 5 августа 1944. Провели 15 катапультных стартов Бе-4 и 5 стартов Спитфайра. Вл Соколов, ви ЛИИ ВВС ВМФ Байков (2595).

Выводы:


54. Рекомендовать размещение на Кр. Молотов и Ворошилов авиазвена в составе 3-х самолетов (2-х истребителей и 1 разведчика-корректировщика).

55. Считать катапульту ЗК-1а, после модернизации, проверенной и допустить ее к катапультированию самолетов Спитфайр при полетном весе до 3200 кг с максимальной скоростью сбрасывания 125 км/час и Бе-4 при полетном весе до 3000 кг с макс. скоростью сбрасывания 125 км/час.

56. Считать новые конструкции тележек с падающими стойками, изготовленные по проекту ГК завода ПТО им. Кирова В.В.Пясецкого под Спитфайр и Бе-4, проверенными на прочность и допущенными к повседневной эксплуатации при предельных условиях п. 55

57. истребитель Спитфайр испытания прошел и м.б7 допущен к катапультированию летчиками корабельной квалификации

58. Бе-4 стартами с катапульты проверен и м.б. допущен к повседневной эксплуатации...

60. К эксплуатации самолетного вооружения крейсера Молотов в составе 2-х Спитфайр или один Спитфайр и один Бе-4 можно приступать немедленно... (2595).

ВЫПИСКА ИЗ ОТЧЕТА

О государственных испытаниях самолетного воружения крейсера “Молотов”, проведенных по приказу НК ВМФ № 0193 от 13 марта 1944.

Испытания проводились с 5 августа по 25 октября 1944

В. ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТОВ "Бе-4п и "СПИТФАЙР" СТАРТАМИ С КАТАПУЛЬТЫ.

С а м о л е т “Бе~4":

15. Комиссией проведены 13 катапультных стартов летающей лодки "Бе-4" и проверена возможность и безопасность катапультирования самолета о полетными весами от 2620 кг. до 3000 кг., при центровках от 25,8% САХ до 29,59% САХ с экипажем в 2, 3 и 4 человека.

Изменение нагрузки самолета осуществлялось за счет горючего и увеличения количества экипажа.

ТАБЛИЦА СТАРТОВ "Бе-4"

16. При катапультировании мотор работал на горючем ЗБ-78 и старт производился с форсажем при наддуве 1000 мм рт.ст. и п 2100 об/мин,

17. При пробеге по стартовому пути самолет плавно набирал скорость, независимо от полетного веса, центровки, максимального ускорения, силы и направления ветра, Толчков, в момент начала движения стартовой тележки, и ударов, при торможении ее, зкипажем не наблюдалось.

18. При сходе о катапульты, с нейтрально доставленным рулем поворота, самолет стремится энергично развернуться влево. Для предотвращения вышеуказанного явления, летчик должен перед стартом отклонить триммер руля высоты поворота влево до отказа и дать правую ногу на половину хода педалей. Ручка управления ставится нейтрально,с незначительним отклонением вправо,для парирования боякожного левого крена при оходв самолета о катапульты.

19. После схода с катапульты самолет летит устойчиво, достаточно управляем и,если рули установлены правильно (см.п.12), то никаких тенденций к развороту,кабрированию или опусканию носа не имеет.

20. Диаграмма стартов расчитана правильно и при точном определении полетного веса самолета,скорости и направления ветра, "Бе-4" сходит о катапульты бее вспухания я проседания (см.приложение № 41).

21. Проверены следующие варианты размещение экипажа самолета при стартах о катапульты:

а) летчик на левом сидении,штурман во 2-й кабине (2 старта);

б) летчик на левом сидении,штурман на правом (1 старт);

в) летчик на левом сидении,штурман на правом и механик во 2-й кабине (3 стартов);

г) летчик на левом сидении,второй пилот на правам, штурман на сидении во 2-й кабине и механик лежат на дне лодки ва водонепроницаемой перегородкой кабины пилота,упираясь ногами в шпангоут лодки и держась за выступ шпангоута, расположенный перед головой. (4 старта).

22. Кабина пилота для катапультирования удобна,сидение летчика обеспечивает плотное прилегание туловища и головы. Подпятники и ремни прочно фиксируют положение ног и не дает им соскочить о педалей при старте, но, для того, чтобы поставить или снять ноги, пилоту приходится нагибаться и отклонять подпятники вниз, что крайне неудобно. Поясные ремни с подлокотниками надежны,просты и, после незначительной конструктивной доработки, могут быть рекомендованы в качестве стандартных для всех типов катапультных самолетов.

Сидение второго пилота, с новой спинкой, изготовленной 82-м ОАМ, по чертежу завода № 458 НКАП, достаточно прочно, но для обеспечения плотного прилегания спины летчика при старте с катапульты, не обходимо между подголовником и сидением поставить легкое"емную подушку.

Во второй кабине следует предусмотреть подвесной подголовник для предохранения головы штурмана от удара о металлические конструкции при старте с катапульты.

23. Трехцветная сигнализация,смонтированная в передней кромке левого крыла,неудобна, т.к. белый свет в солнечный день совершенно не виден от пульта управления катапультой. Зеленый же и красный света различаются с трудом.

Необходимо сигнальные огни разнести по размаху плоскости, обеспечив расстояние между ними не менее 10 см.и закрыть их не общим, а индивидульными фонарями, при чем, любой свет должен быть хорошо в идет стартером в любую погоду, целесообразно иметь кнопочное управление сигнализацией (а не тумблера), разместив его на ручке пилота.

Желательно разработать сигнализацию, позволяющую летчику управлять сигнальными огнями расположенными непосредственно на пульте управления кат пультой и сблокировать ее со штартовой ручкой.

И с т р е бии т в л ь Спитфайр

24. Комиссией прш едены 5 катапультных стартов истребителя "Спитфайр" о полетными весами : 2500, 2600 и 2760 кг. при центровках от 23,8% САХ до 26,3% САХ.

Загрузка и центровка самолета изменились за счет горючего •и уотфдевки 2-х пушек.

25. Мотор при. катапультировании работал на горючем 4Б-78 и старт производился с форсажем при наддуве 9 фун и п 2800-3000 об/мин, что оказалось достаточным для быстрого набора скорости самолетом, после схода его о катапульты.

ПРИМЕЧАНИЕ: Полеты производились на 4Б-78 по той причине, что при анализе присланного без паспорта Б-100, оказалось,что его октановое число 91,8. Для того,чтобы не срывать испытаний, ведущим инженером было принято решение стартовать на горючем 4Б-78 (с октановым числом 95),но при наддуве 9 фун, вместо 12 фун,

26. При пробеге по стартовому пути самолет плавно набирает скорость. Толчков, в момент начала движения, и ударов, при торможении, летчиком не наблюдалось.

27. При сходе о катахульты самолет стремится энергично развернуться влево (но меньше чем "Бе-4") и невначительно тянет на нос, что парируется отклонением триммера руля поворота лвево до отказа,дачей правой ноги на 1/3 хода педалей и установкой триммера руля высоты на 1/3 деления на кабрирование. Ручка управления при старте ставится нейтрально.

28. При правильной установке перед стартом рулей управления С см.пункт № 27) самолет, по еле схода с тележки, летит устойчиво, достаточно управляем и тенденций к развороту, кабрйрованию или опускание носа не имеет.

29. Диаграмма стартов расчитана правильно и при точном определении полетного веса намолета, скорости и направления ветра,"Спитфайр" сходит о тележки катапульты без вспухания и проседания (см. прилож. № 5).

30. При уборке щитков самолет переходит на кабрирование, что парируется триммером руля высоты.

При сбрасывании наддува усиливается давление на левую ногу, которое устраняется триммером руля высоты,

31. При первом старте, после схода с катапульты, самолет просел на 20-.23 см, но хвостовым колесом за раму стартовой тележки не задел.

32. Кабина пилота для катапультирования удобна. Сидение летчика обеспечивает плотное прилегание головы и спины при старте с катапульты. Подпятники и ремни надежно закрепляют ноги на педалях и не дают им соскочить при разгоне самолета на стартовом пути.

33. Связь летчика со стартером при помощи сигнализации аэронавигационными огнями себя не оправдала, т. к. аэронавигационные огни с пульта управления катапультой не видны. Необходимо на "Спитфайр" установить сигнализацию, аналогичную рекомендованной для "Бе-4".

У. Выводы

54. Рекомендовать размещение на Кр."Молотов" и "Ворошилов" авиационного звена в составе 3-х самолетов (2 истребителя и 1 разведчик-корректировщик).

55. Считать катапульту ЗК-1а, после модернизации, проверенной и допустить ее к катапультированию истребителей "Спитфайр1*, при полетном весе до 3200 кг, с максимальной скоростью сбрасывании 125 км/час и катапультированию разведчиков-корректировщиков “Бе-4" при полетном весе до 3000 кг о максимш ьной скоростью сбрасывания - 125 км/час.

56. Считать новые конструкции тележек с падающими стойками, изготовленные по проекту главного конструктора завода ПТО им. Кирова НКТМ т. Пяскцкого В.В., под самолеты "Спитфайр" и "Бе-4", проверенными на прочность и допущенными к повседневной эксплоатации при предельных условиях, изложенных в п. 55.

57. Истребитель "Спитфайр" испытания прошел и может быть допущен к катапультированию летчиками корабельной авиации;

58. Разведчик-корректировщик "Бе-4" стартами с катапультами проверен и может быть допущен к повседневной эксплоатаций.

59. Номограммы стартов для истребителя "Спитфайр" и разведчика "Бе-4" расчитаны правильно и могут использоваться для катапультирования вышеуказанных самолетов.

60. К эксплоатаций самолетного вооружения Кр. "МОЛОТОВ", в составе 2-х истребителей "Спитфайр" или одного истребителя и одного разведчика-корректировщика "Бе-4”, можно приступить немедленного для обеспечения нормальной деятельности (трехсамолетного) корабельного звана необходимо выполнять работы, указанные в доследующих пунктах данного раздела.

ПО ЗАВОДУ № 458 Н К А П.

1. Оборудовать катапультными узлами остальные истребители "Спитфайр" и заменить уже установленные на самолетах передние цапфы, т.к. последние поставлены косо.

2. Изготовить ремни с подлокотниками на все самолеты.

3. Выполнить подпятники и педальные ремни и поставить их.

4. Сделать выколотки в плоскостях самолета для прохода захватов стоек тележек,

5. Поставить дополнительные бензопомпы;

6. Разработать конструкцию для установки подвесных баков, поставить и испытать ее

7. Разработать и поставить трехцветную световую сигнализацию для связи пилота о пультом управления катапультой,

8. Переделать от ропные приспособления, для под"ема самолета краном, по образцу, установленному на “Бе-4"

9. После установки катапультныэс узлов на самолетах, произвести подгонку их под тележки катапульты

10. Поставить предохранители перед хвостовыми колесами самолетов,

11. Приспособить сидение летчика под парашютную систему с лодкой "ЛАС- 1”

ПО ЗАВОДУ № 477 Н К А II.

1. Разработать конструкцию легкос"емных; или заваливающихся подкрыльных поплавков на самолете "Бе-4".

2. Поставить на всех самолетах правое сидение пилота, обеспечивающее старт с катапульты.

3. Изготовить и поставить подпятники и ремни на правом сидении пилота.

4. Изготовить и поставить подвесной подголовник во второе кабине

5. Изготовить поясные ремни с подлокотниками для всех самолетов

6. Переделать световую сигнализацию в соответствии с указаниями комиссии.

7. Поставить ручку альвейера-таким образом, чтобы пилот шг работать ею,не бросая управления и не нагибаясь.

8. Переработать конструкцию подпятника таким образом, чтобы пшюту не приходилось нагибаться и стягивать его вниз при установке и с "емки ног.

ЗАКЛЮЧЕ'НИЕ

1. При условии выполнения работ,указанных в равделв "Выводы", самолетное вооружение КР."МОЛОТОВ" (ЧФ) в составе: 2-х истребителей "Спатфайр" и одного разведчика-корректировщика "Бе-4" может быть допущено к эксплоатации.

2. Заключение, данное в п. 1 отнюдь не исключает возможности эксплоатации 2-х истребителей "Спитфайр" или одного истребителя "Спитфайр” и разведчика "Бе-4" до выполнения работ по разделу "Выводы"* Наоборот, комиссия рекомендует проводить боевую подгтовку БЧ-У1 в условиях корабля (2595,45).


25 октября 1944 П.И.Прокофьев и Н.А.Бабулин писали письмо N 889с Зам. НКАП А.С.Я., Нач. Секретариата Новикову и Нач. 7 ГУ С.Н.Шишкину по вопросу пересмотра позиции 7 ГУ по газогенераторного самолета и хотели ставить газогенераторные двигатели на Як-8, мотопланер Н.Н.П. и Ще-2 (2562,181).
Другие оборонные отрасли:
25 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6773. Об отпуске НКУП по одному фирменному комплекту запчастей к "Студебеккеру" и "Виллису". РГАНИР, Фонд ГКО, д. 324, лл. 91 (11012).
25 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6774. О мерах по изготовлению 200 тыс. корпусов 76 мм снарядов на комбинате № 179 НКБ в IV кв. 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 324, лл. 92 (11012).
25 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6775. О поставках отдельных видов проката для производства вооружения в IV кв. 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 324, лл. 93 (11012).
25 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6777 [О поставке мощных импортных трайлеров с тягачами и грузовиков для обеспечения работ Дальстроя НКВД по золотодобыче.] (7276, 95).
25 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6778. О мерах по бесперебойной доставке пушек для производства танков и самоходов ИС на Кировском заводе НКТП. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 324, лл. 96 (11012).
25 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6781 [О введении военизированной пожарной охраны НКВД на Харьковском электромеханическом заводе и Ленинградском заводе № 678 НКЭП.] (7276, 99-100).
25 октября 1944 вышло Распоряжение ГКО № 6782 [О мерах по обеспечению Норильского никелевого комбината НКВД оборудованием.] (7276, 101,102-104).
25 октября 1944 года вышел приказ № 580с НКБ

Организовать при заводе № 568 7 Гл. управления НКБ СТБ –1 (6020, 40).


Армия:
25 октября 1944 вышло Постановление ГКО № 6784 О призыве на военную службу призывников 1927 года рождения. (7276, 106-107,108-116).
25 откября 1944 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № ГОКО-6784cсО призыве на военную службу призывников 1927 года рождения.

Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Обязать НКО (т. Смородинова) в ноябре 1944 года призвать на военную службу граждан мужского пола, родившихся в 1927 году (включая и находящихся на территории, освобожденной от противника).

2. От призыва освободить:

а) рабочих предприятий, имеющих квалификацию 3 разряда и выше, и учащихся ремесленных училищ и школ наркоматов, указанных в приложении;

б) студентов всех высших учебных заведений и учащихся всех техникумов;

в) учащихся 10 классов средней школы и 9-х и 10-х классов специальных школ Наркомпроса;

г) призывников местных национальностей: Грузинской, Азербайджанской, Армянской, Туркменской, Таджикской, Узбекской, Казахской и Киргизской Союзных Республик, Дагестанской, Кабардинской, Северо-Осетинской Автономных Социалистических Республик, Адыгейской и Черкесской автономных областей.

3. Обязать Начальника Главупраформа Красной Армии т. Смородинова:

а) направить на укомплектование войск НКВД 60.000 человек;

б) остальных призывников 1927 года рождения сосредоточить в запасных, учебных частях и специальных училищах и школах, установив для них шестимесячный срок обучения.

4. Обязать НКПС (т. Кагановича) и Начальника Тыла Красной Армии (т. Хрулева) перевезти указанные в настоящем постановлении контингенты в пункты и сроки по заявке Начальника Главупраформа Красной Армии т. Смородинова.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   253   254   255   256   257   258   259   260   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница