Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница240/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   236   237   238   239   240   241   242   243   ...   322

Разработка спутников радиотехнического и телевизионного наблюдения, контрольно-юстировочных и спутников-мишеней.

В соответствии с ПСМ от 29.05.1964 г. велась разработка КА для системы радиотехнического наблюдения «Целина-О» (обзорного). Пост, от 26.03.1972 г. «Целина-О» пнв. Затем создан КА «Целина-Д» (детального наблюдения), на котором впервые в мире гравитационная система ориентации была совмещена с подвижной солнечной батареей. Пост, правительства № 676 от 20.08.1976 г. комплекс «Целина-Д» пнв. В 1980-е г. на его базе создан КА «Целина-Р» для наблюдения источников радиоизлучения. Пост, правительства № 182 от 28.03.1973 г. была задана разработка КА следующего поколения «Целина-2», в 12.1988 г. «Целина-2» принята в эксплуатацию, а в 12.1990 г. пнв. Пост, правительства № 1265-336 от 25.12.1984 г. задана разработка КА «Тайфун-3».

По решению ВПК от 24.04.1968 г. начата разработка КА-мишени «Тюльпан» для системы ИС. Создан вспомогательный комплекс для мишеней «Лира» (испытания- в 1970 г., в эксплуатации- 1973-83 г.).

По решению ВПК от 24.12.1968 г. создавались спутники 1-ИК, 2-ИК, 3-ИК по программе «Интеркосмос».

В 1967 г. тематика КБ-3 была сокращена, в другие подразделения переведено около 100 специалистов, расформированы отделы № 311 и 313, другие отделы реорганизованы и совмещены. В конце 1968 г. вновь образован проектный сектор, в 02.1970 г. он преобразован в отдел №311.

По приказу MOM от 20.11.1970 г. начата разработка автоматической универсальной орбитальной станции с ориентацией на Землю АУОС-3, ее создание задано ПСМ № 418 от 9.06.1972 г. С 1987 г. разрабатывалась станция, ориентированная на Солнце, АУОС-СМ.

В соответствии с ПСМ от 15.10.1971 г. начата разработка ракетно-космического комплекса для системы телевизионной глобальной разведки (ТГР), затем работы переданы в ЦКБМаш.

Пост. № 771 от 20.10.1971 г. задана разработка КА поддержания боеготовности PJ1C ПРО «Тайфун-1 и -2», станции АУОС-3. В соответствии с ПСМ № 729 от 28.08.1978 г. «Тайфун-1» пнв, созданы пассивный котировочный КА «Тайфун-1Ю» и «Тайфун-1Б» (пнв в 1983 г.). В 1976 г. созданы КА «Тайфун-2А, -2Б, -2В», комплекс «Тайфун-2» пнв пост. № 268 от 12.03.1981 г. В соответствии с ПСМ № 473 от 21.02.1982 г. задана разработка КА «Дуга-К» на базе «Тайфун-1».

Велись работы по спутникам фотонаблюдения ДС-Ф2 и ДС-Ф4 (тема «Янтарь»), затем тематика передана в ЦСКБ.

В 1965-72 г. создано 28 спутников.

24.10.2001 г. подписан контракт на разработку, изготовление и запуск египетского спутника "EgyptSat-1".

Гл. конструктор (30.10.1965-77 г.)- В.М. Ковтуненко, (26.12.1977-84 г.)- Б.С. Хмыров, (8.12.1984-87 г.)- С.Н. Конюхов, (1987-2003 г.-)- В.И. Драновский.

Зам. гл. конструктора: по проектным работам (30.10.1965-67 г.)- Ю.А. Сметанин, (1970-98 г.-)- С.С. Кавелин; по конструкторским работам (30.10.1965 г.-)- Н.А. Жариков; по электрической увязке и испытаниям (30.10.1965 г.-)- В.И. Данельский; (2001 г.)- B.C. Гладилин.

Начальник (30.10.1965-77 г.)- В.М. Ковтуненко, (26.12.1977-84 г.)- Б.С. Хмыров, (8.12.1984-87 г.)- С.Н. Конюхов, (1987 г.-)- В.И. Драновский.

Гл. конструкторы: (-1972-73 г.-)- Б.С. Хмыров.77

Ведущие конструкторы: (1960-е)- С.С. Кавелин, (1960-е)- B.JI. Катаев, (1960-е)- Н.Н. Козловский, (1960-е)- А.А. Макаров, (1960-е)- В.Н. Паппо-Корыстин, (1960-е)- А.Л. Пигуль, (1960-е)- П.П. Плешаков, (1960-е)- В.И. Прокопенко, (1960-е)- В.Ф. Руденко, (1960-е)- С.И. Ус, (1960-е)- В.А. Шабохин, В.А. Пащенко, В.Н. Катаев, А.И. Гаврилюк, С.И. Гуц, В.М. Бровко, В.П. Благун, Г.А. Костенко, В.М. Борисенко, А.А. Максимов, А.Е. Гиленко.

Филиал СКБ-3 на заводе № 586 МОП, КБ-4 ОКБ-586

По приказу 7ГУ МОП № 14 от 25.02.1957 г. на базе отдела № 302 ОКБ-586 образован филиал СКБ-3 НИИ-88 в составе завода № 586. По приказу ГКОТ № КС-269 от 22.06.1958 г. филиал СКБ-3 на заводе № 586 преобразован в КБ-4 ОКБ-586 по разработке ЖРД. Задачами филиала, а затем и КБ-4 были сопровождение серии ЖРД ОКБ-456 (8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71), ОКБ-2 НИИ-88 (С09.29, С2.1100), доводка двигателей СКБ-3 (С3.40, С3.41, С3.42) и, с 1958 г., разработка рулевых двигателей для Р-16.

В 12.1958 г. в составе КБ создана лаборатория гидравлических испытаний № 18 (далее- отдел 418). С 12.03.2002 г. в состав КБ-4 влито КБ-5.

В соответствии с ПСМ № 655-268 от 3.08.1964 г. КБ-4 поручена разработка двигательной установки 11Д410 блока Е космического корабля JI3 в составе ЖРД 11Д411 и 11Д412.

В начале 1970-х г. разработаны пороховые бортовые источники мощности (БИМ) 15Б81, 15Б81М, 15Б153 для Р-36М.

Гл. конструктор (25.02.1957-62 г.-)- И.И. Иванов,77 (04.1979 г.-)- А.В. Климов, (3.06.1994-2002 г.-)- В.Н. Шнякин.

Зам. гл. конструктора (1962 г.)- B.C. Инютин, (12.03.2002 г.-)- Н.С. Голубенко.

Начальник (25.02.1957-62 г.-)- И.И. Иванов, (04.1979 г.-)- А.В. Климов, (3.06.1994-2002 г.-)- В.Н. Шнякин.

Начальники лабораторий: № 18 (12.1958 г.-)- В.Н. Харченко.

Создано: ЖРД: рулевые РД-68М (8Д68) и РД-69М (8Д69) для БР Р-36 (1960-е), 11Д411 для ЛЗ (1969), РД-8 для РН «Зенит», РД-869 (15Д300) для БР Р-36М2'(1983-85).Ш

Филиал № 2 ОКБ-586 ГКОТ, КБ-5 ОКБ-586 /г. Павлоград/

По приказу ГКОТ № 48 от 15.04.1961 г. на базе СКБ-10 ГКОТ образован филиал № 2 ОКБ-586 для разработки РДТТ. В составе филиала создано два отдела: конструкторский № 10 и испытательный № 7. Филиалу поручена разработка РДТТ 15Д15 (1-й ступени) и 15Д12 (2-й ступени) для ракеты РТ-20П.

По приказу ГКОТ № 778 от 12.1963 г. на базе филиала № 2 ОКБ-586 образован специальный производственный объект завода № 586 по изготовлению РДТТ и их огневым испытаниям; конструкторские подразделения филиала остались в составе ОКБ. По приказу гл. конструктора № 2 от 24.01.1964 г. конструкторский отдел бывшего филиала № 2 ОКБ-586 преобразован в КБ-5 по разработке РДТТ. КБ-5 вместе с отделом № 31 вошло в состав комплекса № 9, образованного для работ по РДТТ. На базе конструкторского отдела, находящегося на павлоградской территории, были созданы два отдела: по конструкции двигателя № 551 и по стендовым испытаниям № 552.

В начале 1960-х г. проведена реконструкция механического цеха № 3 бывшего СКБ-10, введен в эксплуатацию механосварочный корпус № 2 для изготовления корпусов РДТТ. На площадках корпуса № 27 организован участок нанесения теплозащитных покрытий, укладки и полимеризации. Изготовлена установка силицирования графита, начато строительство участка порошковой металлургии для изготовления деталей соплового блока из сплава ВНДС. К концу 1964 г. эти участки введены в строй, организован участок сборки корпуса и сопловых блоков. На площадке № 2 построены корпуса термостатирования и снаряжения РДТТ, дефектации матчасти после огневых испытаний. Была построена также экспериментальная база для отработки РДТТ: в 1961 г. на площадке № 5 построен стенд огневых испытаний, в 1962 г.- установка УМ-1, в 1963-64 г. на площадках № 2 и № 3 построены два горизонтальных стенда для огневых испытаний РДТТ. В 09.1965 г. проведено первое огневое испытание двигателя 15Д15.

По приказу Гл. конструктора ОКБ-586 № 3 от 12.02.1966 г. было вновь образовано КБ-5, в состав которого вошли и конструкторские и испытательные подразделения павлоградской площадки. Руководителем всех работ в Павлограде назначен Т.Д. Хорольский.

В начале 1970-х разработан РДТТ 15Д161 для РГЧ Р-36М.

С 12.03.2002 г. КБ-5 влито в состав КБ-4.

Численность персонала (1964 г.)-130 чел.

Гл. конструктор (1961 г.-)- Б.Е. Андреев, (24.01.1964 г.-)- Г.Д. Хорольский, (12.02.1966-79 г.-)- В.И. Кукушкин, (26.06.1993 г.-)- Н.С. Голубенко.

Зам. Гл. конструктора (02.1966-70-е)- А.А. Макаров, (02.1966 г.-)- Г.Д. Хорольский, (1970-е)- А.А. Спивак, (1970-е)- Н.Н. Перминов.

Начальник (15.04.1961 г.-)- С.Д. Бадоев, (01.1964 г.-)- Г.Д. Хорольский, (28.10.1966-67 г.-)- В.И. Кукушкин, (26.06.1993 г.-)- Н.С. Голубенко.

Зам. начальника (02.1966 г.-)- А.А. Макаров, (02.1966 г.-)- Г.Д. Хорольский.

Гл. инженер (1961 г.-)- Н.Ф. Куриленко.

Начальники отделов: № 7 (1961 г.-)- П.Ф. Божков; № 10 (1961 г.-)- Н.Д. Модестов; № 551 (1964 г.-)- Н.Д. Модестов; № 552 (1964 г.-)- А.А. Спивак; (1970-е)- В.А. Супруненко, (1970-е)- В.М. Омельницкий, (1970-е)- В.И. Малин, (1970-е)- А.А. Чалый, (1970-е)- А.С. Кириченко.

Ведущие конструкторы: (1970-е)- И.П. Балицкий, (22.02.1964 г.-)- С.В. Борисенко (15Д15), (1970-е)- С.В. Бородин, (1970-е)- B.C. Каменчук, Б.А. Ковтунов, (1970-е)- В.Е. Мулява, В.П. Чеховский, Г.Д. Хорольский, В.В. Кошик, В.И. Иванов, В.Е. Маляревский, В.И. Резниченко, Е.Т. Шейко, А.П. Гаврилин, В.К. Шестаков, Ю. Г. Пятин.120

КБ-6 ОКБ-586*

2.01.1968 г. комплекс № 6 преобразован в КБ-6 по разработке приборов и приводов.

В 1970-е г. создан уникальный рулевой агрегат для управления ракетой 15Ж44 путем качания ее ГЧ.

Гл. конструктор (8.12.1967 г.-)- Ф.Ф. Фалунин, (17.02.1972 г.-)- С.М. Солодников, (1.10.1991 г.-)- Б.В. Дмитриев.

Начальник (8.12.1967 г.-)- Ф.Ф. Фалунин, (17.02.1972 г.-)- С.М. Солодников, (1.10.1991 г.-)- Б.В. Дмитриев.

КБ-8 ОКБ-586

Создано 14.07.1967 г. на базе тракторного отдела ОКБ. Разработка тракторов.

В 12.1992 г. КБ-8 из КБЮ переведено в состав ПО ЮМЗ.

Начальник (14.07.1967 г.-)- А.А. Сошников, (15.04.1975 г.-)- С.Е. Коваль, (19.06.1981 г.-)- В.В. Баранов.

Гл. конструктор (15.04.1975 г.-)- С.Е. Коваль, (19.06.1981 г.-)- В.В. Баранов.

КБ-10 ОКБ «Южное»

КБ-10 создано 23.02.1989 г. для разработки технологического оборудования для пищевой промышленности.

Гл. конструктор (23.02.1989 г.-)- Ю.И. Новак, (9.08.1990 г.-)- Э.М. Кокоулин.

Начальник (23.02.1989 г.-)- Ю.И. Новак, (9.08.1990 г.-)- Э.М. Кокоулин.

НПО «Южное»

НПО «Южное» образовано по приказу MOM от 15.10.1986 г.; в него вошли ПО ЮМЗ, ОКБ «Южное» и Днепропетровский филиал НИИТМ. В начале 1989 г. при НПО создан Ракетно-космический научно- испытательный центр (НИЦ) как открытая организация для работы с иностранными специалистами.77

Ген. конструктор (14.11.1986 г.-)- В.Ф. Уткин.

1-й зам. Ген. конструктора (12.12.1986 г.-)- С.Н. Конюхов. Зам. ген. конструктора по отработке изделий РКТ, разработке изделий мясоперерабатывающей промышленности (8.09.1989 г.-)- В.В. Лазарян.

Гендиректор (14.11.1986 г.-)- В.Ф. Уткин, (-2002-04 г.-> Ю.С. Алексеев.

1-й зам. гендиректора (1980-е)- Л.Д. Кучма. Зам. гендиректора по соцразвитию (21.12.1988 г.-)- Г. Г. Бедняк.

Гл. конструкторы: по комплексам стационарного базирования (12.02.1987 г.-)- В.В. Кошик (пр. MOM № 66); космических РК (5.03.1987 г.-)- В. Г. Команов.

Павлоградский механический завод (ПМЗ), ГП «ПМЗ» /Украина 51400 г. Павлоград Днепропетровской обл. ул. Тельмана, 10 тел. 34-465/

В 1969 г. на площадке № 3 завода проводилась отработка конструкции разделяющейся ГЧ 8Ф677 ракеты Р- 36П. Отработка минометного старта: ракеты РТ-20П (1965 г.); с 01.1971 г. - Р-36М; с 05.1971 г.- ракеты МР-УРЮО. В 1970-е г. площадка № 3 стала основной базой отрасли для проведения бросковых и функциональных испытаний.

Изготовлен титановый проникатель для экспериментального проникающего боевого блока ракеты.

В 1980-х г. построен специальный корпус для формирования БЖРК.

Входил в состав НПО «Южное» (1982 г.).

В 1999-2002 г. на заводе произведена разборка и утилизация 54 ракет SS-24.

Производство (2002 г.): РДТТ; троллейбусы, зерноуборочные комбайны; узлы тракторов и самолетов. Директор (1971 г.)- В.М. Шкуренко, (2002 г.)- А.А. Романов.69



Производство: МБР: РТ-23, РТ-23УТТХ «Молодец» (15Ж61) для БЖРК (-1991)- 36; БРПЛ Р-39 (11982).
Осенью 1944 г. в специфических условиях миноопасной акватории восточной части Финского залива провели Ходовые испытания "Ястреба". Во время пробегов на больших скоростях в наборе и обшивке кормовой части дважды появлялись трещины вследствие сильной вибрации. Причиной ее признавалась недостаточная общая и местная прочность корпуса, набранного по продольной системе, что потребовало укрепления наружной обшивки накладными 5-мм стальными листами от кромки гребных винтов до транца (3898).
Армия:
Осенью 1944 г. Bf 110G-4, оснащенный РЛС, сбил самолет Ли-2 1-го ГБАП ДД (командир экипажа гв. к-н П. Губин) (3772). До конца войны работа советских бомбардировщиков ночью в плотном строю не практиковалась. Ли-2 шли на цель колонной одиночных самолетов с интервалами между машинами в 2-3 мин. Вперед выдвигались "осветители", которые должны были "повесить" над целью САБы. Высота сброса бомб самолетами ударной группы не превышала 4000-4500 м, а скорость 220-250 км/ч. Медленно, невысоко плывущий и не сворачивающий с боевого курса корабль от огня зенитчиков спасала темнота, но если прожекторы захватывали самолет, то избежать повреждений было сложно. Не будь конструкция Ли-2 столь живучей, потери оказались бы намного больше. Когда советские войска стали вести боевые действия на территории европейских стран, экипажам ночников пришлось столкнуться с системой ПВО противника, оснащенной РЛС. Для противодействия им стали выделять специальные самолеты, которые разбрасывали перед подходом ударных машин ленты из металлической фольги. Таким образом, Ли-2 можно считать одним из первых постановщиков радиопомех в советских ВВС. Далеко не всегда встреча с истребителями была для одиночного Ли-2 роковой. Даже на небольшой скорости самолет позволял выполнять энергичные развороты со снижением без опасения сорваться в штопор. Такой прием не раз позволял уходить от атак воздушного противника. Не бесполезным было и оборонительное вооружение. К сожалению, имелся на Ли-2 существенный недостаток, усложнявший взаимодействие экипажа в бою. На самолете отсутствовало СПУ, и стрелку, чтобы подать сигнал командиру о направлении атаки истребителя, приходилось пользоваться кнопками световой сигнализации, а штурман зачастую просто кричал ему в ухо (3772).
Осенью 1944 года не сколько машин P-63 "Кингкобра" попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье) (3457,78).
Осенью 1944 года Р-47 "Тандерболт" начали направлять в ВВС Черноморского флота. К 1 ноября там уже имелось пять (по другим документам - три) Р-47. Но с вступлением Болгарии и Румынии в войну против немцев боевые действия на Черном море прекратились. На Тихий океан "Тандерболты" не поступали. Часть американских тяжелых истребителей морская авиация сосредоточила в запасных полках и учебных заведениях, однако и там их карьера была недолгой. Самолеты передавали из одного места к другое. 30 "Тандерболтов" одно время числились за училищем им. Сталина, 20 - за Высшими офицерскими курсами. В конце концов почти все Р-47 сосредоточили на севере, где они и закончили свое существование. Отдельные экземпляры долгое время (до середины 50-х годов) служили в качестве учебных пособий в ВВИА им. Жуковского и в МАИ в Москве, в ВВИА им. Можайского в Ленинграде (3457,87).
Осенью 1944 г. для противодействия истребителям Гельмута Вика (130 побед) на 3-й Прибалтийский фронт была направлена эскадрилья Ивана Кожедуба из 176-го ГИАП. Эскадрилья базировалась на аэродроме Валга. Итог командировки гвардейцев - 12 сбитых немцев при двух потерянных своих самолетах. В результате активность "охотников" Люфтваффе резко снизилась (4707).
К осени 1944 г. из-за большого количества уже сформированных самоходно-артиллерийских полков проявились большие трудности по проведению операций на решающих направлениях и осуществлению материально-технического обеспечения всех задействованных полков. Поэтому в июле 1944 в было принято решение о создании соединений САУ в форме бригад, которые объединялись до трех САУ под единым командованием (11417).
Внешняя политика:
Осенью 1944 г. в Венгрии правительство предприняло попытку перейти на сторону союзников; уже была достигнута договоренность о проведении переговоров в Москве (3871).
За рубежом:
Осенью 1944 г. стационарные позиции V1 были уничтожены, однако немецкое военное командование переориентировало значительную часть ракетных батарей на удары по Антверпену (7687 пусков), Льежу (2775 пусков) и по Брассу (133 пуска) (Запольскис А.А. Реактивные самолеты люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.).

Эти города представляли собой важные перевалочные базы снабжения союзнических сил на континенте. Результативность ракетных ударов по этим городам оказалась выше, чем по Лондону, – по той причине, что ПВО этих городов была значительно слабее, чем ПВО британской столицы.

Увеличение дальности полета КР только до 320 км привело к росту величины КВО до 19,2 км. Это, а также потеря пусковых установок на побережье Франции заставили немцев доставлять V1 к английскому побережью на самолетах. Кстати, создание КР авиационного базирования противоречило идее создания КР дальнего действия как замены самолетов германских ВВС.

Но это была вынужденная мера. Максимальная дальность полета V1 не позволяла им достичь Великобритании при запуске с установок в Бельгии и Голландии (11686).


Осенью 1944 г. были созданы два экспериментальных экземпляра ракеты А4b. В декабре 1944 г. было решено построить 20 таких ракет. Что касается испытаний гибридной крылатой ракеты, то в разных публикациях о результатах и датах ее испытаний говорится по-разному. Тем не менее дата успешного пуска везде указывается одинаковая. Вероятнее всего, акты испытаний этой ракеты были утеряны или уничтожены в спешке при эвакуации Пенемюнде, а авторы публикаций опирались на свои воспоминания и воспоминания очевидцев описываемых событий.
Осенью 1944 года Техническое бюро люфтваффе составило задание на разработку самолета, способного достигнуть крейсерской скорости в 2 Маха и высоты 35000 м. Таким самолетом должен был стать экспериментальный «DFS-346», предназначенный для ведения разведки и оснащенный двухкамерным ракетным двигателем «Walter HWK 109-509C» тягой в 2 т каждый.

«DFS-346» имел вытянутый фюзеляж длиной 12 м, напоминающий ракету, и с размахом крыла 9 м. Пилот должен был находиться в положении лежа, лицом вниз в герметичной отделяемой кабине. В случае аварийной ситуации крепежные болты подрывались, и кабина отделялась от фюзеляжа. Через несколько секунд должна была сработать катапульта и выбросить пилота вместе с креслом из кабины. Затем пилот отделялся от кресла и спускался на парашюте.

«DFS-386» не имел шасси и должен был садиться на центральную лыжу.

Запас топлива обеспечивал лишь непродолжительное время работы двигателя, и для увеличения длительности полета можно было отключить одну из камер двигателя, что сказывалось на скорости.

Согласно расчетам доктора Феликса Кратча, главного конструктора проекта, на высоте 20 км «DFS-346» мог достичь скорости 2,6 Маха.

Немцы успели построить несколько моделей и даже приступили к созданию самого самолета. Однако на конечном этапе постройки этот единственный экземпляр был уничтожен в апреле 1945 года (11688).


Осенью 1944 г. в районах компактного проживания алтайских казахов в Китае началось восстание, которое охватило северные округа Синьцзяна. Правительственные войска потерпели поражение (3871).
Осенью 1944 г. были начаты крупные боевые операции США по изгнанию японских войск с Филиппин (3871).
Авиапромышленность:
1 октября 1944 г. вышло постановление ГОКО, обязывавшее окрашивать все боевые самолеты, в том числе и штурмовики Ил-2, камуфляжем по образцу, установленному для истребителей. В соответствии с этим постановлением ВВС КА и НКАП 6 октября выпустили совместный приказ, который предписывал обеспечить с 15 ноября выпуск всех самолетов в единой окраске, закончив полный переход на эту окраску к 1 января 1945 г.
1 октября 1944 г ГКО принял постановление № 6639с, в котором, среди прочего, было принято "предложение Военного Совета ВВС КА о переходе на единую окраску самолетов всех типов по образцу, установленному для истребителей" [38] (3522).
1 октября 1944 г. ГКО принял постановление, в котором, среди прочего. было одобрено "предложение Военного Совета ВВС КА о переходе на единую окраску самолетов всех типов по образцу, установленному для истребителей". В соответствии с этим документом НКАП и ВВС выпустили 6 октября 1944 г. приказ № 5590/0207 "О новой камуфляжной окраске самолетов", который послужил основанием для разработки новых схем.

Этим же приказом "на основании большого опыта боевой эксплуатации самолетов на фронтах Отечественной войны, а также учитывая современную воздушную обстановку", предписывалось с 15 ноября 1944 г. начать выпуск самолетов всех типов в единой окраске по образцу камуфляжа истребителей, закончив полный переход к 1 января 1945 г. Дополнительной окраске на зимний период в белый цвет все самолеты с новым камуфляжем не подлежали. Уже 18 октября 1944 г. новый альбом схем был подписан начальником маскировочной службы ВВС подполковником Ясиным, но издали его только в 1945 г.

В альбоме написано: "Верхние и боковые поверхности самолетов всех типов окрашиваются в два цвета: серо-голубой и темно-серый". Для окраски допускалось пользоваться "только поступающими в авиачасти стандартными красками следующих марок": серо-голубой АМТ-11 (для металлических поверхностей - А-ЗЗм) и темно-серой АМТ-12 (А-32м).

Схемы камуфляжей даны для истребителей, Ил-2 и Ил-10 (общая схема для обоих), Пе-2, Пе-2И и Ту-2 (общая схема). Ил-4. Пе-8, Ли-2, Ще-2, По-2, УТ-2 и Як-6. Для каждого типа давался только один вариант окраски. Даже если учесть, что серый камуфляж доказал свою эффективность на истребителях, его применение для штурмовиков Ил-2 и Ил-10 и связных По-2 и УТ-2, действующих на малых высотах, выглядит странным. У земли, при малых дистанциях, характерных для атак истребителями противника этих самолетов, серый камуфляж менее эффективен, чем окраска, включающая в себя пятна зеленого цвета. В то же время на больших дистанциях наблюдения (например, при поиске стоящих на земле штурмовиков разведчиками противника) зеленый цвет естественным образом изменял бы свой оттенок, как и цвет фона. Введение камуфляжа из темно-серых и серо-голубых пятен на штурмовиках и самолетах связи можно объяснить лишь пренебрежением маскировкой в условиях завоеванного господства в воздухе и (или) еще более возросшим дефицитом пигментов для зеленой краски.

Кроме уже известных красок АМТ-11, АМТ-12 и А-32м в перечне фигурирует масляная эмаль А-ЗЗм. В 1944 г. эта эмаль выпускалась по временным ТУ. Требовалась она только для цельнометаллических самолетов, в других случаях при окраске металлических поверхностей использовался серо-голубой аэролак АМТ-11 (по грунту АЛГ-1). По сравнению с АМТ-11 эмаль А-ЗЗм выглядела темнее, в ТУ, введенных лишь в 1947 г., цвет ее назывался темно-серо-голубым. Нижние поверхности всех самолетов окрашивались в голубой цвет (АМТ-7 или А-28м).

Эмали и краски, применявшиеся для маскирующих окрасок самолетов (1941-1945 гг.)



Марка

Цвет

Описание цвета

Назначение

Время применения

АМТ-6

А-26м


черным

черный

Верхние и боковые поверхности совместно с АМТ-4 (или А-24м)*

1941-1943 гг.

АМТ-4

А-24м


защитным

темный желто-зеленый

Верхние и боковые поверхности совместно с АМТ-6 (или А-26м) - до июля 1943 г.

позднее совместно с АМТ-1 (А-21м) и АМТ-12 (А-32.м) для всех типов самолетов, кроме истребителей.



с 1941 г.

АМТ-1

А-21м


светло-коричневы и

серо-коричневый

верхние и боковые поверхности всех типов самолетов, кроме истребителей, совместно с АМТ-4 (А-24.Ч) и АМТ-12 (А-32м)

с 1943 г.







серо-коричневый с желтоватым оттенком







АМТ-12

А-32м


темно-серый

очень темный, близкий к черному

верхние и боковые поверхности совместно: для истребителей с АМТ-11 (А-ЗЗм). для остальных самолетов - с АМТ-4 (А-24м) и АМТ-1 (A-21.M)

с 1943 г.

АМТ-11

А-ЗЗм


серо-голубой

серый с голубым оттенком

верхние и боковые поверхности истребителей совместно с АМТ-12 (А-32м)

с 1943 г.







более темный, чем АМТ-11




с 1944 г.

АМТ-7

голубой

серо-голубой

нижние поверхности

с 1941 г.

А-28м




зеленовато-голубой * *







МК-7. МК-7ф

белый

белый

зимняя окраска верхних и боковых поверхностей

1941-1943 гг.

МК-6

черный

черный

окраска нижних поверхностей ночных самолетов

с 1941 г.

МК-8










с 1942 г.

"Ночь"















Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   236   237   238   239   240   241   242   243   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница