Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница217/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   213   214   215   216   217   218   219   220   ...   322

Армия:
В конце августа 1944 словацкие партизаны и подразделения национальной армии подняли восстание против фашистов, и 17 сентября этот полк был переброшен на словацкую авиабазу Жолна, а оттуда — на аэродром Три Дуба. Перед летчиками поставили задачу уничтожить немногочисленную авиацию противника на аэродромах. 18 сентября полк выполнил свой первый боевой вылет. На земле, по докладам пилотов, было сожжено 10 и повреждено 15 вражеских самолетов. Далее 1-й ИАП стал привлекаться для обеспечения действий тяжелых бомбардировщиков В-24 из 15-й ВА США, бомбивших части вермахта и промышленные объекты в Словакии (11123). Противник обнаружил появление в своем тылу полка современных истребителей и перебросил в Словакию эскадрильи из лучших соединений люфтваффе — истребительной ЛЗ 52 и штурмовой иС 77. Но хуже было другое — плохо вооруженные повстанческие части не могли противостоять регулярным войскам, и крах был неизбежен. 29 октября оставшиеся Ла-5 полка перелетели на занятую советскими войсками территорию. Летчики 1 -го чешского ИАП совершили 573 боевых вылета, в основном, на штурмовку и разведку. Им также удалось сбить 7 истребителей, 2 бомбардировщика, 2 разведчика ГЛЛ/189 и 2 связных самолета. 10 Ла-5ФН были потеряны от огня зениток, в летных происшествиях или оставлены неисправными на аэродроме Три Дуба, где их позднее уничтожила немецкая авиация. Полку присвоили почетное наименование «Зво-ленский» в честь городка, который стал центром Словацкого национального восстания (11123).
За рубежом:
С конца августа 1944 при Верховном штабе НОАА находится югославская военная миссия Верховного штаба НОАЮ (7594).
Другие оборонные отрасли:
Во второй половине августа 1944 г. в ГБТУ были отправлены чертежи узлов и агрегатов модернизированного танка ИС-2. Заключение по этим чертежам было подписано 31 августа. В этом заключении отмечалось, что "...произведенное усиление броневой защиты ИС в его носовой части, подбашенной коробке и лобовой части башни значительно повысило снарядостойкость этих частей корпуса и башни" (10703).
Авиапромышленность:
В августе 1944 года на одном из серийных Ил-2 успешно прошла испытания установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3. Однако в серию установку внедрять не стали по причине низкой надежности самой пушки (11474,386).
В августе 1944 года на одном из серийных Ил-2 успешно прошла испытания установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3. Однако в серию установку внедрять не стали по причине низкой надежности самой пушки (12020).

В августе 1944 по одним оценкам 23 (4,268) 1944 Государственный Комитет Обороны по результатам сравнительной оценки Ил-10 с СУ-6 и Ил-8, также оснащенных АМ-42, принял решение о запуске Ил-10 в серийное производство и обязал два завода - N 18 и 30 московский выпустить до конца года 100 машин (5,123).


В августе 1944 на 18 завод приехала большая группа руководителей ОКБ и конструкторов: А.Левин, В.Борог, Д.Коклин, М.Никитин, В.Ерофеев, А.Жуковский и др. Они возглавили техническое руководство отработкой серийных чертежей и внедрением Ил-10 (111,163).
В августе 1944-го на одном из серийных Ил-2 АМ-38ф успешно прошла испытания установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3. Однако в серию установку внедрять не стали по причине низкой надежности самой пушки (6467).
С августа 1944 г. началась сборка опытных самолетов Ил-8 с мотором АМ-42 на заводе № 18 (ГАСО. Ф. Р-3454. Оп. 1. Д. 40. Л. 40-41.) (11714).
В августе 1944 в Ногинском филиале НИП АВ ВВС КА провели испытание вооружения самолета Су-8. При отстреле подфюзеляжной батареи произошла деформация обшивки внутренних сторон мотогондол, что потребовало их усиления. Заводские летные испытания самолета Су-8, небольшими перерывами для доработок и устранения неисправностей, продолжались до весны 1945 года. На государственные испытания самолет не передавался. После окончания войны интерес к штурмовику Су-8 пропал.

Бронированный штурмовик Су-8 с двумя двигателями М-71Ф, предназначенный «для действий по мо-томехчастям и живой силе противника», представлял собой моноплан смешанной конструкции со средне-расположенным крылом, двухкиле-вым разнесенным хвостовым оперением и трехколесным убирающимся шасси.

Фюзеляж овального сечения технологически делился на три части: носовая часть была выполнена целиком из броневой стали, средняя часть была дюралевой, а хвостовая - полумонокок с деревянным набором и фанерной обшивкой.

Крыло - свободнонесущее трапециевидной формы в плане, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан - цельнометаллический, консоли однолон-жеронной конструкции с дополнительной стенкой. Лонжерон и стенка - цельнометаллические, нервюры деревянные, обшивка фанерная. Профили крыла МАСА-230 большой относительной толщины. Механизация крыла состояла из автоматических предкрылков, элеронов и посадочных щитков.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, рули обтянуты полотном.

Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры с колесами 1200x450 убирались в мотогондолы по потоку. Хвостовая опора с колесом 600x250 убиралась в фюзеляж по потоку. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая.

Система управления самолетом смешанного типа.

Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаж-

дения М-71Ф, размещенных в мотогондолах. Топливные баки располагались в мотогондолах и консолях крыла.

Пушечное вооружение включало подфюзеляжную батарею из четырех пушек калибра 45 мм с суммарным боекомплектом 200 патронов.

Стрелковое вооружение состояло из восьми пулеметов ШКАС (по четыре в каждой консоли крыла) с суммарным боекомплектом 4800 патронов, а также двух подвижных пулеметов в кабине стрелка-радиста. УБТ - на верхней турели УТК-1 с боекомплектом 200 патронов и пулемета ШКАС на нижней люковой турели ЛУ-100 с боекомплектом 700 патронов.

Бомбы размещались в шести бомбоотсеках центроплана. Каждый отсек вмещал одну бомбу калибра 100 кг или несколько авиабомб меньшего калибра. Под фюзеляжем предусматривалась подвеска трех бомб калибра 250 кг, либо двух бомб калибра 500 кг. Нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг, в перегрузочном варианте - 1400 кг.

Бронирование, общей массой 1680 кг, обеспечивало защиту пилота, стрелка-радиста, моторов, крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и втулок воздушных винтов (11853).
В августе 1944 в ЛИИ испытывался Ил-4 N 140-01 с винтом УФ-61ИФ (1809,19).
В августе 1944 года Нудельман писал письмо Шахурину.

В ОКБ-16 создана 23 мм авиационная пушка НС-23, выдержавшая государственные наземные испытания и государственные воздушные испытания на самолете ЯК-9 (в моторе М-105П).

Основные данные пушки:

1. Вес пушки

36 кг

2. Темп стрельбы

520-550 выстр/мин.

3. Вес снаряда (снаряд




штатный)

0,200 кг

4. Начальная скорость




снаряда

700 м/сек.

Пушка легко может устанавливаться на любых установках всех отечественных самолетов.

Введение авиапушки НС-23 должно сейчас полностью решить проблему мощного легкого вооружения нашей истребительной и бомбардировочной авиации.

Сравнительные данные пушки НС-23 и др. пушек:




НС-23

ШВАК

ВЯ

Калибр

23

20

23

Вес пушки (кг)

36

40

66

Вес секундного залпа (кг)

1,83

1,28

2,0

Вес ВВ в снаряде (гр)

15

6

15

Из приведенного видно, что пушка НС-23 значительно легче пушек ВЯ и ШВАК.

Если принять основную схему вооружения истребителя типа ЯК трехточечную, то вооружение моторной пушкой НС-23 и двумя пулеметами УБС-12,7 является наиболее совершенным, т.к. при боезапасе для 10-ти секунд боя, весовые характеристики трехточечной схемы самолета ЯК, приблизительно следующие:



Схема вооружения

Вес

Общий вес

Вес

Число




установки

секундного

взрывчатого

пуль и







залпа

вещества в

снарядов










снаряде

в секунду










наибольшего













калибра




2 пулемета УБС 12,7+ШВАК













в моторе

190 кг

2,48 кг

6 гр

35

2 пулемета УБС 12,7+НС-23













в моторе

176 кг

3,04 кг

15 гр

31

3 легкие 20 мм пушки (типа













В-20, Ш-20)

175 кг

2,88 кг

6 гр

30

2 пулемета УВС 12,7+легкая













20 мм пушка в моторе

161 кг

2,32 кг

6 гр

33

Из таблицы видно, что применение пушки НС-23 только в качестве мотор-пушки уже дает наивыгоднейшую схему вооружения истребителя, особенно по весу секундного залпа и эффективности снаряда, значительно снижая остроту проблемы введения на вооружение легкой 20 мм авиапушки.

При стрельбе специальным бронебойным 23 мм снарядом ОКБ-16 (предварительно проверенным в НИИ АВ) из пушки НС-23 бронепробиваемость выше чем при стрельбе из пушки ВЯ.

Это дает возможность применить пушку НС-23 и в качестве оружия для штурмовиков. В случае установки 2-х пушек на ИЛ-10 при боекомплекте по 150 патронов получаются следующие весовые характеристики:

2 пушки ВЯ+300 патронов - 318 кг

2 пушки НС-23+300 патронов - 204 кг.

Установка пушек НС-23 на ИЛ-10 легче на 114 кг.

Приведенные неполные данные характеризуют пушку НС-23, как наиболее современное вооружение авиации.

Установка этой пушки в моторе самолета типа ЯК дополнительно к двум пулеметам калибра 12,7 мм полностью решает вопрос мощного вооружения легких истребителей (1821).


В августе 1944 завершились наземные гос. испытания патрона и пушки Н-37 (3996, 128).
В августе 1944 завершились наземные государственные испытания пушки Н-37 и патронов ОКБ-16. По инициативе Д.Ф.У не дожидаясь завершения летных испытаний решили начинать серийное производство пушки Н-37 на заводе в Ижевске (263,96).
Начиная с августа 1944, на сборочной базе № 456, организованной на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках, собрали из агрегатов завода № 39 десять самолетов при плане 15. Оставшиеся пять перешли на 1945 г., но сколько всего выпустили, пока неизвестно. Заниматься сборкой Ер-2 предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска. Но оснастку предприятие так и не получило, и все пришлось делать самим. Сколько машин собрали в Таганроге - пока неизвестно (11994).
В августе 1944 г. Ер-20Н - машине "особого назначения" (отсюда индекс ОН в названии), которая представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью, заданный приказом НКАП N 351 от 23 мая 1944 г. (одновременно аналогичные заказы были выданы на переделку Пе-8 и В-25С) и предназначалась для высшего руководства страны и поэтому изготавливалась с особой тщательностью, пришлось пройти макетную комиссию. К этому же выявились и опасные дефекты серийных дизелей АЧ-ЗОБ производства завода N 500, требовавшие безусловного устранения (3322,43).
С августа 1944 г., в соответствии с приказом НКАП N 358 в ОКБ-22 В.М.М. началась разработка скоростного дневного бомбардировщика "ДБ" с двигателями ВК-108. Ведущий конструктор по ней был Г.В.Смирнов. Новые двигатели конструкции ОКБ В.Я. Климова развивали мощность на взлетном режиме 1850 л.с., а на высоте 4500 м - 1500 л.с., что открывало возможность еще улучшить летно-технические характеристики боевой машины (3337).
С августа 1944 года в соответствии с приказом НКАП № 358 в ОКБ-22 началась разработка скоростного дневного бомбардировщика «ДБ» с двигателями ВК-108. Ведущий конструктор по ней был Г.В. Смирнов. Новые двигатели конструкции ОКБ В.Я. Климова развивали мощность на взлетном режиме 1850 л.с., а на высоте 4500 м — 1500 л.с., что открывало возможность еще улучшить летно-технические характеристики боевой машины (11446).
В августе 1944 на 45 заводе начали серию АЧ-30Б для Ер-2 и Пе-8 (2668).
С августа 1944 г. велись испытания АМ-39ФН (ФНВ), официальные заводские испытания проходили в январе 1945 г. Летом того же года моторы испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы прекращены в сентябре 1945 г. по распоряжению Микулина в связи с успехом модификации АМ-39ФН2. - АМ-39ФН2, аналог АМ-39ФН на базе АМ-42, 1600/1850 л.с., вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовлены пять экземпляров, на которых вели госиспытания. Двигатели семейства АМ-39 устанавливали на опытных самолетах «68» (Ту-4), И-231 (2Д, МиГ-ЗДД), ИТП (М-2), ВП(К), ТИС-МА, И-224 (МиГ-7), на малой серии бомбардировщиков Ту-10. Их применение предусматривалось проектом самолета СПС (11852).
В августе 1944 завершились испытания в НИИ АВ нового варианта вооружения Пе-3, которые начались в июле. Оценка была низкой (235,6).
В августе 1944 ВВС выдал ТТТ ОКБ-156 на второй вариант самолета 64 - ТБ с АМ-42ТК, АМ-46ТК и М-84 - ТБ и самолета для стратегической разведки на дальность до 7000 км, а также с транспортным вариантом на 70 десантников (2494,15).
В августе 1944 первые 10 экипажей начали но очереди летать на единственном имевшемся в СССР В-24 "Либерейтор" (3457,116).
В августе 1944 последнего военного года Туполев сообщал Шахурину:

"Согласно полученному от Вас заданию по дальнейшему улучшению летных качеств Ту-2, на самолете № 716 провели следующие работы:

Вместо моторов АШ-82ФН установили АШ-83ФН, дающие большую высотность

(на 1000 м) и несколько большую мощность (на 130 л.с.). При их установке, помимо всех прочих аэродинамических улучшений, были смонтированы индивидуальные выхлопа.



В этом модифицированном виде самолет успешно прошел заводские испытания и вполне оправдал расчетные данные, показав максимальную скорость на высоте 6780 м на боевом режиме - 605 км/ч, что выше скорости серийного самолета на 56 км/ч. В настоящее время самолет передан в ЛИИ" (12035).
В августе 1944 в рамках четвертого этапа гос. испытаний Як-9Б (заводской индекс - Як-9Л) с ВК-105ПФ и 4хФАБ-100 или 128 ПТАБ-2,5-1,5 закончились испытания машины на штопор, которые начались после 12 июля (65,135).
В августе 1944 года заводские испытания серийных Як-9У омского авиазавода № 166, показали, что у 20 процентов машин максимальная скорость у земли была 560-570 км/ч, у 30 процентов - 570- 575 км/ч и у половины - 575-580 км/ч. Следует отметить, что омский завод № 166 испытывал большие трудности из-за поступавших, зачастую, некондиционных воздушных винтов. Так, на восьми машинах из облетанной 29 августа партии, пришлось 22 раза переставлять винты, вызывавшие тряску. Из них сдать заказчику удалось лишь два истребителя (12046).
С августа 1944 г. У-2ШС стал По-2ШС. Его появление напрямую связано с многочисленными попытками различных конст-рукторов переделать У-2 в самолет с закрытой кабиной. Оказывается, Николай Николаевич Поликарпов внимательно следил за этими работами, но оценивал их скептически как неполномасштабные и даже кустарные. По его мнению, все переделанные машины имели заднюю центровку, тесную кабину, недостаточную путевую устойчивость. Видимо, терпение у него в какой-то момент закончилось, и он сам решил произвести подобное преобразование одного из самых удачных своих творений (11085).
В августе 1944 года во Внуково, на рембазе ГВФ, на одном из С-47 установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс (3457,137).
В августе 1944 в 45 ад адд испытывали ЗОСАБ - цветную ориентирующую сигнальную авиабомбу (1103,212).
В августе 1944 проходили заводские испытания НБ Н.Н.П., но их не закончили (4,201).
В августе 1944 закончились испытания И-220А МиГ N 1, оборудованного АМ-39, которые шли с января 1944 и продолжили испытания, ведущиеся с июля или 3 июня по август 1943 (1084,41).
В августе 1944 был построен И-220 N 02 с АМ-39 и первый полет был в сентябре 1944 (1084,41).
В августе 1944 после доработки моторов бригадой завода 500 Ер-2 на 39 заводе стали сдавать заказчику несмотря на то, что гос. испытания он так и не прошел. Перегоняли машины из Иркутска на подмосковный аэродром Астафьево с промежуточными посадками через каждые 700-900 км летчики строевых частей (2865,10).
В августе 1944 г. испытаниях Ла-7 из головной серии в НИИ ВВС показали, что серийные истребители имели более низкие лётные данные, чем "эталон". Месяц спустя туда же на контрольные испытания прибыл ещё один Ла-7. Ни один из двух не смог развить скорость более 658 км/ч. Помимо недобора скорости, недостатками сочли перегрев двигателя при длительном наборе высоты и стабильно высокую температуру в кабине. Практически те же нарекания были высказаны в ходе войсковых испытаний в сентябре-октябре 1944 г. Участвовавшие в них самолёты (и московские, и горьковские, выпущенные в июне - августе того же года) развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора 578 км/ч, а на форсаже - 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин, а виража на высоте 1000 м - 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м. Получалось, что по всем лётным данным серийные машины существенно уступали "эталону 1944 г.". Лётчики жаловались на жару в кабине, плохую вентиляцию, слишком тугое управление рулём поворота. Эти недостатки удалось устранить значительно позже, практически перед снятием истребителя с производства (11986).
В августе 1944 проходили гос. испытания пушки Б-20 и синхронизаторов для Ла-7 (741,5).
В августе 1944 проходил испытания И-225 (5А) с АМ-42ФБ (661,472).
В августе 1944 состоялись контрольные гос. испытания Як-3 ПФ-2 N 1112 производства 292 завода (июль) и прошел неудовлетворительно из-за недобора скорости в соответствии с требованиями постановления ГКО N 4410 от 26 октября 1943 (805,5).
В августе 1944 был готов эскизный проект ДБ-2ВК-108 В.М.М. (ДБ-108, ДСБ-2ВК-108), разработанный на основе Пе-2И.

В августе 1944 года из 67-го гвардейского полка в отношении Р-39 "Аэрокобра" сообщали: "Мотор положенные ему по ресурсу 250 ч. но норме не вырабатывает... За два года эксплуатации не было, чтобы мотор в боевых условиях нарабатывал хотя бы 60-70% от положенного". Конечно, часть ответственности за это лежала на летном и техническом составе наших ВВС. Проверки в частях показывали, что летчики чрезмерно используют форсаж, не следят за состоянием маслосистемы. Да и не всегда пользовались необходимыми марками масел и бензина. У нас "Кобры" обычно заправляли бензином Б-78, который, конечно, был хуже американского. А в блокированном Ленинграде и Ь-78 заменяли самодельной смесью "компот". Известен даже случай, когда в американский истребитель залили Б-70 и он благополучно взлетел. Кое-какие переделки связывались с опытом эксплуатации зимой: утепление магистралей, установка сливных кранов в маслосистеме и контурах охлаждения. Для работы с этими кранами в нижнем капоте радиатора прорезали небольшие лючки. С наступлением холодов частично заменяли смазку узлов н агрегатов на более морозостойкую советскую. Например, главный подшипник удлиненного вала смазывался зимой маслом ПК-30. Пробовали эксплуатировать двигатели на более морозостойких советских антифризах, но это вынуждало переделывать систему охлаждения. Так же как на "Киттихауках", на Р-39 отмечались случаи разрушения трубок бензосистемы от вибрации, что приводило к возникновению пожара в воздухе. Так при перегонке самолетов под Гудермесом погиб Герои Советского Союза П.Е.Лавицкий. В связи с этим американские дюралевые трубки у нас иногда заменялись отожженными медными (3457,78).


В августе 1944 заседание коллегии НКАП впервые за войну обратило внимание на решение социальных вопросов (1273,232).
В августе КО завода 22 начал рабочее проектирование ДБ-108 В.М.М., а в сентябре - постройку (2471,42).
В августе 1944 на з-де № 494С выпустили головной У-2ШС - штабного санитарного № 9440101 с М-11Д, который летом приняли к серийной постройке. Серийные чертежи разработали с 7 по 14 июля 1944 в ОКБ Н.Н.П. Был спроектирован и построен за месяц и прошел гос. испытания осенью 1943 с М-11Ф (4542, 16).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   213   214   215   216   217   218   219   220   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница