Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница17/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   322

Длина пушки достигала 2970 мм, при высоте с магазином 533 мм (без магазина 278 мм) и ширине 210 мм. Общий вес пушки с магазином и 15 бронебойными снарядами составлял 180,2 кг, в том числе: сама пушка - 141,7 кг, магазин без патронов - 16,0 кг, боекомплект - 22,5 кг.

Броней на самолете защищались: летчик, мотор, водо- и маслорадиаторы. Общий вес брони достигал 185 кг.

Бронекозырек кабины летчика состоял из трех плит пулестойкого стекла. Средняя плита имела толщину 35 мм, а боковые


  • по 32 мм. Спереди сверху летчик защищался двумя бронеплитами толщиной по 4,75 мм, одна из которых устанавливалась перед расширительным бачком, а вторая

  • перед резервным бензобаком. Снизу спереди летчика прикрывали две бронеплиты по 4,75 мм под боковыми капотами мотора, по одной с каждой стороны. Под сиденьем располагалась бронеплита толщиной 7,5 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеспинкой, состоящей из четырех 4,75-мм бронеплит и бронезаголовника толщиной 10,25 мм.

Водо- и маслорадиаторы защищались снизу пятью 4,5-мм бронеплитами. Бронирование мотора включало четыре бронеплиты с левой стороны толщиной 4,25 и 4,75 мм, три плиты с правой стороны толщиной 4,75, 5,25 и 6,75 мм и три бронеплиты снизу толщиной 7,5 мм, 5,25 и 4,75 мм. Все плиты крепились к подкосам моторной рамы и закрывались капотами мотора.

Масса пустого самолета составлял 2763 кг. Нормальный полетный вес - 3650 кг.

На номинальном режиме работы мотора максимальная скорость самолета «Харрикейн» 1Ю зав. № КХ-305 достигала 398 км/ч - у земли, 460 км/ч - на 1-й границе высотности (3400 м), 478 км/ч - на 2-й границе высотности (5300 м). На боевом режиме работы мотора, который можно было использовать в течение не более 5 мин, скорость самолета на высоте возрастала на 6-8 км/ч. При этом границы высотности несколько смещались вверх на 300-350 м. Практический потолок - 9650 м.

Вертикальная скорость у земли составляла 9,7 м/с, на высоте 2000 м - 10,5 м/с, а на 3000 м -11,2 м/с. Соответственно, на высоту 1000 м самолет забирался за 1,8 мин, на 3000 м - за 5,0 мин, а на 5000 м - за 8,5 мин.

Самолет на высоте 1000 м разгонялся при даче полного газа от скорости 0,7 до 0,95 максимальной за 0,72 мин, а тормозил при сбросе газа до скорости 0,7 максимальной за 0,48 мин.

Скорость, скороподъемность и разгонные характеристики замерялись с пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора, при закрытом фонаре и полностью открытой заслонке радиаторов.

За один боевой разворот (левый и правый) с высоты 5000 м при скорости ввода 412 км/ч самолет набирал 460 м. Скорость выхода в горизонтальный полет - 267 км/ч. На выполнение маневра затрачивалось 28 сек.

При выполнении правого переворота при скорости ввода 207-215 км/ч самолет терял до 700 м высоты, а при выполнении левого переворота - 830 м. Скорость на выходе из переворота - 309-329 км/ч.

Виражи самолет выполнял устойчиво и легко сохранял заданный крен. Время полного виража на высоте 1000 м составляло 22 с при выполнении левого виража и 29-30 с при выполнении правого виража. При этом радиус виража не превышал 315 и 470 м, соответственно.

Разбег самолета при взлете находился в пределах 420 м. Скорость отрыва - 152 км/ч. Посадочная скорость равнялась 123 км/ч. Пробег при посадке со щитками, отклоненными на 80', не превышал 440 м.

Максимальная дальность полета на высоте 910-950 м при скорости полета 265 км/ч достигала 825 км (3 ч).

В ходе испытаний было выполнено четыре полета на пикирование под углами от 30' до 55°. Максимальная скорость на пикировании доводилась до 630 км/ч (скорость ввода 380 км/ч), а перегрузка на выводе из пикирования до 3 единиц.

Пикировал самолет устойчиво. Поведение самолета с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, было нормальным, тенденции к затягиванию в пикирование не наблюдалось. Усилия на рули нормальные. Однако при достижении скорости 610-620 км/ч из-за отсасывания и срыва воздушного потока с замков обтекателей подкрыльевых пушек появлялась заметная тряска плоскостей и вибрация педалей ножного управления.

Летчики, облетавшие «Харрикейн» 1Ю, отмечали хороший обзор вперед, в сторону и вверх и неудовлетворительный - вперед- вниз и назад. Габариты кабины позволяли летчику наклоняться в стороны, что сочли недостатком самолета. Бронестекло козырька фонаря и целлулоид подвижной части имели удовлетворительную прозрачность и почти не давали искажений. Случаев отколов и обмерзания бронестекла и целлулоида при полетах в условиях зимы не наблюдалось. Размещение некоторых приборов на приборной доске и рычагов управления оказалось неудобным (например, рычаг управления уборкой и выпуском шасси).

Анализ схемы бронирования показал, что броня прикрывала летчика в горизонтальной плоскости в угловом конусе 30-40° и в вертикальной плоскости до 10-15" вверх и 15-20° вниз по отношению к продольной оси самолета. В этом диапазоне углов вполне обеспечивалась защита от поражения бронебойными пулями нормального калибра при стрельбе с дистанции не менее 100-150 м и бронебойными пулями крупного калибра с дистанции 400-500 м и более. Между тем летчик не имел броневой защиты сбоку и сверху. Совершенно не были защищены бензо- и маслобаки. Защита мотора, водо- и маслорадиатора считалась недостаточной. Мотор не имел брони сверху, водо- и маслорадиаторы не защищались со стороны входа и выхода воздушного тоннеля.

По общему мнению летчиков увеличение полетного веса и ухудшение аэродинамики самолета Мк.1Ю по сравнению с Мк.НС привело к заметному понижению летных данных и маневренности самолета, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Для выполнения фигур, «скорости приходится держать больше на 5-7 миль/ч, так как самолет тяжелее и инертнее». Продольная и поперечная устойчивость самолета оставляла желать лучшего. Сбалансированность самолета в горизонтальном полете была затруднена и требовала постоянной регулировки положения триммера при изменении скорости полета. На вертикальных фигурах самолет быстро терял скорость, набор высоты на иммельмане и боевом развороте сократился. В то же время техника пилотирования Мк.1Ю практически ничем не отличалась от самолетов «Харрикейн» НС или ИВ.

Проведенный 27 декабря 1943 г. учебный воздушный бой с трофейным истребителем В1109С-4 показал, что самолет «Харрикейн» 1Ю воздушный бой с ним вести не может. Причем не только наступательный бой, но и оборонительный. Немецкий истребитель имел явное преимущество в горизонтальной и в вертикальной плоскости. На виражах «мессер» заходил в хвост «Харрикейну» уже после первого виража на левом вираже и после двух виражей - на правом. При атаках ВШ9С-4 сверху-сзади старшему лейтенанту Поминальному, пилотировавшему «Харрикейн», удавалось вывернуться только из-под первой атаки «мессершмитта», уйти от последующих атак не получалось. Подавляющее преимущество в вертикальном маневре немецкого истребителя позволяло капитану Кувшинову, который летал на ВГ109С-4, свободно занимать выгодную для атаки позицию и атаковать «Харрикейн» Поминального из любого положения.

После обмена мнениями летчиками был сделан вывод о недопустимости воздушного боя одиночного самолета «Харрикейн» 1Ю не только с группой но даже и с одиночным истребителем противника. Рекомендовалось боевые зада-.' выполнять только группой и воздушньГ- бой вести в боевом порядке круг или выполняя ножницы с оттягиванием на свою территорию.

Вооружение самолета отстреливалось как на земле, так и в воздухе. Стрельба велась снарядами, «снаряженными стальными корпусами бронебойных снарядов, так как других боекомплектов для пушек МК-Н - 40 мм, в снабжающих организациях ВВС не имелось». При этом в снарядах отсутствовали «разрывной заряд ВВ и донный взрыватель, заглушка вместо него не поставлена», так что внутренняя полость снаряда сообщалась с зарядной каморой патрона. То есть, снаряды «не имели ни фугасного, ни зажигательного действия, а внутренняя и внешняя баллистика его отличалась от баллистики боевого снаряда». Очевидно, такие снаряды боевого значения не имели, их использование ограничивалось только учебными целями. Но других снарядов союзники не поставили!

В общей сложности из пушек было выполнено 620 выстрелов, в том числе 212 выстрелов на земле и 408 в воздухе.

Пушки пристреливались сходящимся веером на стандартную для ВВС КА дистанцию - 400 м. Рассеивание определялось стрельбой на земле и в воздухе по щитам. Стрельба велась одиночно и очередями.

На земле рассеивание определялось одиночной стрельбой на дальность 50 и 400 м по щиту 2x2 м, поставленному вертикально. При стрельбе овальных отверстий в щите обнаружено не было, что характеризовало хорошую устойчивость снаряда в полете на данных дистанциях.

Для левой пушки боковое отклонение на дистанции 400 м составило всего 10,3 см, вертикальное - 17,0 см, а для правой пушки -13,0 и 16,2 см, соответственно. При стрельбе пулеметов Кольт-Браунинг отклонение оказалось даже выше, чем при стрельбе из пушек: боковое и вертикальное отклонения для левого пулемета равнялись 23,6 и 26,7 см, для правого пулемета-20,6 и 35,8 см.

Коэффициент искажения рассеивания с увеличением дистанции стрельбы достигал величин 0,63-1,32 - у пушек и 0,78- 1,77 - у пулеметов, что «указывает на невысокие баллистические качества оружия на данной установке».

В воздухе пушки отстреляли капитаны Голофастов, Кувшинов, Пикуленко, Кусакин и старший лейтенант Поминальный. Стрельба велась в горизонтальном полете, на виражах, на наборе высоты, а после выполнения пилотажа и по наземной цели с пикирования (по щитам и контуру самолета:. Кроме того, один полет был выполнен для стрельбы на большой высоте.

Пушки при стрельбе в воздухе показан/ себя, как надежное и безотказное оружие. Отдача при стрельбе из пушек более мягкая, чем при стрельбе из 37-мм -ушек НС-37 на самолетах Як-9т и ЛаГГ-3. С/нхронность стрельбы оценивалась как отличная.

При стрельбе в горизонтальном полете самолет «ощущает толчки и зарывается носом вниз». Такие же толчки имели место и на всех других режимах. На пикировании самолет во время стрельбы стремился увеличить угол пикирования и «его необходимо удерживать ручкой управления». Сила отдачи при стрельбе «несколько притормаживает самолет, снижая скорость самолета на пикировании». При стрельбе во время набора высоты наблюдалось некоторое уменьшение угла.

Чем длиннее очередь из пушек, «тем опускание носа самолета и толчки более заметны». При очередях свыше 5-6 снарядов «удержать самолет от зарывания носом становится затруднительно», «самолет начинает раскачиваться в полете» и «прицельная стрельба становится"'невозможной».

Для обеспечения более точного поражения цели рекомендовалось производить стрельбу очередями по 2-3 максимум 4 снаряда из каждой пушки. При этом короткая очередь была рациональна и с точки зрения тактического применения самолета (более экономного расхода небольшого боекомплекта к пушкам).

При стрельбе из одной пушки (правой или левой) самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки, а так как «темп стрельбы очень мал, то держать самолет ногой, парируя рулями его отход от цели, почти невозможно». По заявлениям летчиков «получается разбалтывание самолета относительно вертикальной оси на линии прицеливания, что ухудшает качество стрельбы». То есть прицельным был только первый снаряд в очереди.

Наиболее удобными углами пикирования при стрельбе по наземной цели с точки зрения потери высоты и увеличения скорости на пикировании, а также удобства прицеливания считался диапазон 35-45°. При высоте ввода в пикирование 500-550 м дистанция огня составляла 500-700 м, что было более чем достаточно для прицеливания и производства 2-3 очередей.

Важно отметить, что при стрельбе в воздухе по наземной цели «Харрикейн» допускал перенос огня от первоначальной точки наводки в боковом направлении и по дальности в пределах 10-15°, «что было затруднено, а порой неосуществимо, на самолете Ил-2 с 37-мм пушками».

Летчикам понравилось удобное расположение электрокнопки управления огнем из пушек на секторе газа под левую руку. Поскольку пулеметы приводились в действие кнопкой на ручке управления самолетом, то такое расположение управления пушками позволяло вести одновременный огонь из пушек и пулеметов.

Существенным недостатком системы управления вооружением посчитали отсутствие приспособления перезарядки пушек в воздухе. По этой причине устранить возможные задержки в стрельбе летчик не мог. В полете в случае осечки летчик мог только повторно взвести ударный механизм, «что отсутствие системы перезарядки не компенсирует». В то же время взведение ударника (с помощью гашетки на левом борту) и контроль давления в воздушной системе управления оружием (с помощью манометра) осуществлялось просто и удобно.

Прицеливание при помощи прицела Рефлектор Сайт Мк.115 простое. Включать прицел и регулировать накал лампы подсветки удобно.

Попытка отстрелять все вооружение самолета на высоте 7500-8000 м оказалась неудачной. Из-за низкой температуры воздуха - около -54°С, оружие отказало в действии. На земле были определены неотдачи в пушках и пулеметах, хотя оружие было смазано незамерзающей смазкой.

Летчики сочли, что «боекомплект 15 снарядов на пушку и темп стрельбы 100-110 выстрелов в минуту не могут удовлетворить ТТТ, предъявляемым ВВС к самолету-истребителю». Боекомплект к пулеметам был вполне достаточным.

Основные результаты при стрельбе по щиту с пикирования под углом 45° с дистанции 500-700 м сводились к следующему. Боковое отклонение и отклонение по дальности достигали: короткая очередь (2-3 снаряда) -1,08 и 1,70 м, длинная очередь (6-7 снарядов) - 1,51 и 2,39 м, рассеивание коротких очередей (5 очередей) - 1,55 и 3,11 м, рассеивание длинных очередей (2 очереди)-2,02 и 5,32 м.

Наблюдались значительные отклонения центра группирования в вертикальной плоскости (по дальности) с увеличением длины очереди. Если при стрельбе короткими очередями рассеивание центра группирования очереди находилось в пределах от -1,1 до -2,4 м, то при переходе к стрельбе длинными очередями резко возрастало - до -3,12-4,47 м. Это обстоятельство вполне соответствовало показаниям летчиков о стремлении самолета «зарываться носом при стрельбе на пикировании».

При стрельбе из одной пушки с увеличением длины очереди центр группирования очереди «резко смещался в сторону стреляющей пушки под самолет», причем «тенденция эта одинаковая как для правой, так и для левой пушки».



Характеристика/тип пушки

НС-45

«Виккерс» 3

М4

НС-37

ВЯ

Калибр, мм

45

40

37

37

23




Отдача при

Отдача при

Отдача при

Отдача при

Отвод газов

Принцип действия

коротком

длинном

коротком

коротком

из канала




ходе ствола

ходе ствола

ходе ствола

ходе ствола

ствола

Питание

Звеньевое

Магазин

Магазин

Звеньевое

Зеньевое

Темп стрельбы, выстр./мин

250

110

150

250

600

Начальная скорость, м/с

781

585

610

878

915

Вес пушки, кг

163,8

157,7

108

162,5

66

Вес снаряда, кг

1,065

1,041

0,65

0,732

0,197

Вес секундного залпа, кг

4,44

1,91

1,63

3,05

1,97

Дульная энергия, кг

33110

18158

12327

28761

8406

Дульная мощность, кг/с

137956

33289

30819

119837

84064

Показатель качества оружия

842

211

285

737

1274



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница