Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница16/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   322

Основным аэродинамическим дефектом, ухудшающим летные данные самолета, является плохая отделка поверхности крыла - выступает строение перкаля, вследствие чего крыло шероховатое.

Предъявленные заводом самолеты N 17162 и 20162 испытания не выдержали из-за плохой работы ВМГ.

2. Испытания самолета Як-1 с мотором М-105ПФ для определения расхода горючего.

Испытания проведены с целью получения материала для дачи указаний строевым частям ВВС по подсчету дальности и продолжительности полета самолета Як-1 с М-105 ПФ.

Испытания показали целесообразность пользования высотным корректором "на слух" на режимах 0,9 Vmax и ниже на всех высотах полета.

1. Испытания винтов АВ-5НВ-Д-85 на самолете Ли-2.

1. Проведенными испытаниями установлено:

1. На взлете, наборе высоты, горизонтальном полете, планировании и различных эволюциях самолета винты работают устойчиво.

2. При дачах газа за время 2,5 сек. забросы оборотов как в горизонтальном полете, так и на планировании не превышают допустимых и равны 350 об/мин.

При уборке газа ненормальностей в работе механизма винта не обнаружено.

3. Максимальные скорости самолета Ли-2 2М-62 в диапазоне высот от 0 до 3000 м при полетном весе 10500 кг с винтами АВ-5НВ-85 на 9 км/час (3%) меньше, чем с серийными винтами ВИШ-21.

4. Скороподъемность самолета Ли-2 при полетном весе 10500 кг с винтами АВ-5НВ-Д-85 и винтами ВИШ-21 практически одинакова.

5. Длина разбега самолета с винтами АВ-5НВ-Д-85 по сравнению с винтами ВИШ-21 уменьшается на 80 м (14%).

6. Расходы горючего на крейсерском режиме полета самолета Ли-2, с винтами ВИШ-21, вследствие чего дальность будет меньше, примерно, на 4-5%.

7. Полет на одном моторе самолета Ли-2 с полетным весом 10000 кг с винтами АВ-5НВ-Д-85 в диапазоне скоростей от 160 до 180 км/час по прибору возможен при некоторых переделках управления регуляторами, позволяющими затяжелять винт задросселированном моторе по номинальных оборотов (700 об/мин.).

Винты АВ-5НВ-Д-85 рекомендуются к запуску в малую серию для производства войсковых испытаний.

2. Испытания РПКМ N 26-С Бендикс на самолете Ли-2.

2. Проведенными испытаниями установлено, что дальность действия РПКМ N 26-С Бендикс на 20-30% больше, чем дальность действия РПК-2. Чувствительность приемника РАК м N 26-С на частоте от 200 до 750 kz в 1,5 раза лучше чувствительности приемника РПК-2.

Приемник РПК М N 26-С Бендикс рекомендован для установки на самолете.

Контрольные испытания системы НГ на серийных самолетах истребителях.

Закончены контрольные испытания систем НГ на самолетах Як-7 заводов NN 82 и 153, Як-9 заводов NN 153 и 166, Ла-5 и ЛАГГ-3.

Испытания системы зажигания.

Проведены лабораторные испытания системы зажигания с магнето БСМ-12 и свечами Бендикс с целью определения максимально-допустимых температур нагрева.

Сняты границы бесперебойной работы системы в зависимости от нагрева как отдельных элементов, так и при одновременном нагреве всей системы (1821,39).



По самолету Ил-2

1. Летные испытания

1. Внутрисамолетная связь на самолете Ил-2 работает неудовлетворительно

внутрисамолетной связи на

из-за большого уровня акустических шумов в кабинах самолетов.

самолете Ил-2

Для выяснения возможности улучшения работу переговорного устройства была




проверена работа СПУФ при звукоизоляции ларингофонов и кабины при закрытом




фонаре.




Улучшение звукоизоляции кабины обеспечило удовлетворительную работу СПУ




Заводам 30, 16 18 рекомендованы мероприятия по снижению уровня акустических




шумов кабины самолета, а частям ВВС - мероприятия по улучшению силами техсостава




частей внутрисамолетной связи самолетов Ил-2, находящихся в эксплуатации.

2. Летные испытания радиостанции

Проведены испытания с целью определения дальности 2-х сторонней связи

SCR-274w на самолете Ил-2

радиостанции SCR-274w, установленной на самолете Ил-2, с наземной радиостанцией




11Ак. Испытаниями установлено, что радиостанция более мощная, чем РСИ-4,




обеспечивает дальность действия на расстоянии 150 км. Рекомендована к




установке на самолетах штурмовой и истребительной авиации.




В отчете об испытаниях указаны необходимые мероприятия по приспособлению




отечественных шлемофонов, тангет ларингофонов и монтажных плат для приемника




и передатчика.

3. Испытания опытной системы НГ

Испытания опытной системы НГ завода 18 проводились с целью определения ее

на самолетах Ил-2

пригодности для внедрения в серию. После устранения дефектов, выявленных при




испытаниях (перестановка газозаборника и устранение утечки в газопроводе)




система работает удовлетворительно и предъявлена на гос. испытания в НИИ ВВС.

4. Увеличение дальности

проведена работа по выяснению возможности увеличения дальности радиосвязи в

радиосвязи в штурмовой

штурмовой авиации путем использования наземной радиостанцией горизонтальной

авиации

антенны и ведения связи на отраженном луче.




дальность радиосвязи в штурмовой авиации при полетах на высоте полрядка 100 м




практически не превышает 30-40 км. Результаты работы показали, что использование




отраженного луча увеличивает дальность связи. На существующей серийной аппаратуре




была достигнута дальность более 100 км. В отдельных полетах на высоте 100-200 м имело




место непрерывная связь на расстоянии до 200 км. Работа продолжается (1821,38)

На 10 января 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

Ла-5 М-71 - стыковочные узлы консолей заменены на усиленные. Работы будут продолжены после окончания работ нп с-те Ла-5 с 3-мя точками.

Ла-5 ФНА (трехточечный - будущий Ла-7). Фюзеляж состыкован с центропланом. Идет навеска мотора.

Внедрение металлических лрнжеронов.

Закончено изготовление 3-х каркасов консолей крыла из деталей з-да № 381.

В цехе сборки лонжеронов установлено 3 станка для лонжеронов консолей и 2 стапеля для лонжеронов центроплана.

Закончена установка станков для строжки и фрезерования полок лонжеронов. Прибыли поковки стыковочных узлов с завода № 150.

Доводка серийных с-тов.

Установка КП-12 (приказ комисси НКАП, ГУЗ ВВС и НИИ).

На с-тах “Ф” вместо шинельного сукна ставится герметизация из губчатой резины.

В производство спущены чертежи на новые облегченные на 4 кг рули высоты. При статистических испытаниях на отрыв обшивки (слачай А) крыло с металлическими лонжеронами конструкции завода № 381 выдержало 100% (738,12).


10 января 1944 года гл. конструктор завода N 477 Бериев писал письмо зам. наркома Авиапрома Кузнецову А.И.

Согласно Вашего указания, при сем препровождаю основные летно-технические данные опытной летающей лодки ЛЛ-143-2М71Ф, спроектированной по тактико-техническим требованиям ВВС ВМФ.

Максимальная скорость

на высоте 5000 м

450 км/час

Полетный вес

18500-23000 кг

Максимальная дальность




полета

5600 км

Продолжительность полета

16-18 часов

Потолок

8000 м

Бомбовая и минно-торпедная




нагрузка

600-4000 кг

Стрелково-артиллерийское




вооружение

1 пуш. ВЯ кал. 23 мм




5 пул. 4БТ кал. 12,7 мм

Размах самолета

33 м

Длина

23 м

Высота

7,4 м

Макет самолета ЛЛ-143 утвержден макетной комиссией ВВС ВМФ и одобрен Наркомом ВМФ адмиралом Кузнецовым.

Срок выпуска 1 экз. опытного самолета на заводские испытания 1 августа 1944 года (1825).


10 января 1946 г. по приказу НКАП № 4с для расширения опытной базы и опытных работ по геликоптеростроению и ввиду неприспособленности завода № 381 ОКБ-3 перебазировано на площадку филиала № 1 завода № 381 НКАП ( г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17). Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ.

В 1948 г. ОКБ-3 МАИ Братухина переведено в МАП и образовано ОКБ-3 МАП под его руководством. На базе ОКБ-3 в соответствии с пост. СМ СССР № 3658-1485 от 29.09.1948 г. и приказом № 772 от 4.10.1948 г. вновь образован завод № 3 МАП.

Приказом МАП от 05.1948 г. задавалась разработка реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Для этого распоряжением МАП от 12.1948 г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин- военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б .Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП.

В 10.1951 г. после совещания авиастроителей в Кремле, где была поставлена задача создания тяжелого вертолета, ОКБ-3 Братухина закрыто, завод передан Милю. После закрытия ОКБ Братухин назначен начальником вертолетного отдела БНТИ ЦАГИ, затем- на преподавательской работе.

Гл. конструктор (1944-51 г.)- И.П. Братухин.

Ведущие инженеры по испытаниям: (-1946-47 г.-)- Д.Т. Мацицкий, (1947 г.)- Г.В. Ремезов.



Создано: опытные вертолеты: «Омега» (08.1941 г.), «Омега II», Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 (11982).
10 января 1944 Нач. 1 отдела НИИ ВВС Рудинцев письмом N 1/03 направил в Секретариат НКАП А.И.Ш. для включения в Альбом по самолетам 1943 дополнительно карточки, составленные по результатам испытаний самолетов:

1. Пе-2 2М-105ПФ N 3/198

2. Харрикейн П Д N КХ-305 (1821,36).
10 января 1944 Нач. 1 отдела НИИ ВВС Рудинцев письмом N 1/03 направил в Секретариат НКАП А.И.Ш. для включения в Альбом по самолетам 1943 дополнительно карточки, составленные по результатам испытаний самолетов:

1. Як-3 М-105ПФ с норм. наддувом

2. Як-7Б М-105ПФ N 821536

3. Дуглас А-20-G N 253553

4. Дуглас А-20-G N 253914

3. Дуглас А-20-G N 286564

4. Ме-109С-4

5. Мотопланер МП 2М-11Ф (1821,33).


10 января 1944 был отпечатан Отчет завода № 21 по основной деятельности за 1943

Во 2-м квартале 1943 по решению ГКО завод должен был освоить производство модифицированного с-та Ла-5 с М-82ФН не снижая графика.

В соответствии с постановление ГКО от 17 июля 1943 № 375 в 3-м квартале 1943 завод д.б. увеличить выпуск боевых машин с резким переходом на модификацию с-та Ла-5 с М-82 ФН с металлическим лонжероном.

Суточный выпуск д.б. доведен до 15 вместо 11-12 в конце 1942

Годовая программа по сдаче выполнена на 110,3%

Ла-5 М-82 и М-82Ф план - 3173, выполнен 3661 - 115,2%

Ла-5ФН план - 1058, выпущено 991 (94%)

ЛаГГ-3 - план -, выпущено 17

Всего план 4231, выпуск - 4669 - 110,3%

Недовыполнение плана по Ла-5ФН - трудности завода № 19 по выпуску М-82ФН

По сравнению с 1942 выпуск вырос на 58,2% (696,13).
10 января 1944 года нарком текстильной промышленности Акимов писал письмо №Т-109-20 зам. председателя СНК Косыгину А.Н.

НК текстиль просит поставить перед ГОКО вопрос о возвращении в НК текстиль, переданные в наркоматы оборонного значения:

Бывш. завод им. XIII годовщины Октября, ныне завод № 746 НКМВ.

Бывш. Киевский экспериментальный завод, ныне филиал завода № 454 НКАП (8933).


Другие оборонные отрасли:
10 января 1944 г. было подготовлено ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО ПРЕДЛОЖЕНИЮ тт. ЯНОВА И БОРОДИНА -«МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ СЕТКИ ДЛЯ ЗАЩИТЫ ТАНКОВ ОТ ОГНЕСМЕСЕЙ»

Авторы предлагают все щели и окна в корпусе танка закрывать изнутри металлической сеткой для предотвращения проникновения огня внутрь танка, вместе с горючей жидкостью.

По заявлению авторов, сетки не должны иметь на своей поверхности порошкообразных веществ.

Соблюсти это требование в действительных условиях эксплуатации и боевого использования танков — невозможно, вследствие неизбежности попадания на сетку пыли.

Поэтому проведение дальнейших экспериментов по данному предложению нецелесообразно.

Начальник 8-го отдела ТУ ГБТУ КА инженер-подполковник Фролов

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11350. Д. 2140. Л. 11. Подлинник (11403).
10 января 1944 вышло Постановление ГКО № 4917 Об ускорении погрузочно-разгрузочных работ и сокращении простоя вагонов на подъездных путях промышленных предприятий. (7169, 1-5,6-43).
Армия:
10 января 1944 окруженные части противника были ликвидированы. Генерал Рязанов лично осмотрел поле боя и установил, что в районах Лепековки и Балки Злодейки штурмовиками корпуса уничтожено и повреждено около 400 автомашин, 52 танка, 50 самоходных орудий.

Не оставались без внимания и коммуникации противника. Когда разведка установила скопление эшелонов с боевой техникой на ст. Смела, генерал Рязанов, несмотря на сплошной туман и проливной дождь, принял решение послать двух-трех добровольцев из числа наиболее опытных летчиков. Дело в том, что нужно было не только нанести удар по станции, но и в такую погоду вернуться на свой аэродром.

На боевое задание вылетела пара от 667-го шап в составе лейтенантов Михай- личенко и Чечелашвили. Для обеспечения внезапности налета маршрут проложили с таким расчетом, чтобы большую часть времени лететь над лесом, а выход на станцию выполнить со стороны территории противника.

До самой цели штурмовики шли на бреющем. Подняться выше мешали облака. Километра за три до станции Михайличенко заметил паровозные дымы. Ориентируясь по ним, экипажи выполнили небольшую горку и перевели самолеты в пологое планирование. Сначала эшелоны обстреляли реактивными снарядами и пулеметно-пушечным огнем, а затем сбросили бомбы. Когда Ил-2 уходили от цели, на станции бушевали пожары и рвались боеприпасы. Зенитный огонь немцы открыть так и не успели...

Второй удар по ст. Смела показал, что противник ошибок не прощает. Перед вылетом летчики решили не менять маршрут. И за это поплатились. Именно с опушки леса на подходе к станции их встретил плотный зенитный огонь. Самолет Михайличенко получил повреждения. Летчик развернул Ил-2 в сторону своей территории. На подходе к Днепру мотор остановился. Пришлось садиться на нейтральной полосе. Немцы сразу же накрыли самолет минометным огнем. Однако Михайличенко и воздушному стрелку удалось добраться до своих окопов (12020).

СПРАВКА НАЧАЛЬНИКА ГБТУ КА О НАЛИЧИИ АЭРОСАННЫХ ЧАСТЕЙ НА 10.01.1944 г.



Где находятся


Отдельные аэросанные батальоны


Резервные аэросанные роты


Отдельные ремонтные аэросанные роты




Боевые


Транспортные






На фронтах


9


17


8


1


В округах


1


13


17


2


Всего:


10


30


25


3


Примечание:

а) Аэросаней в частях (в батальонах и резервных ротах) - 2716

б) Резерв аэросаней - 614

в) Общее количество аэросаней - 3330

Начальник ГБТУ КА генерал-лейтенант танковых войск Вершинин

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11358. Д. 212. Л. 28. Подлинник (11403).


10-11 января 1944 предприняли наступление 3 и 4УФ с целью разгрома противника на никопольском плацдарме. Фронты поддерживали и прикрывали 17ВА (г В.А.Судец) и 8ВА (г Т.Т.Хобкин) (340,163).
Авиапромышленность:
11 января 1944 г. главный инженер ВВС КА генерал-полковник А.К. Репин утвердил Акт по испытаниям двух противотанковых самолетов «Харрикейн» 1Ю зав. №№ КХ-171 и КХ-305.

23 декабря 1943 были закончены испытания двух противотанковых самолетов «Харрикейн» 1Ю зав. №№ КХ-171 и КХ-305, которые шли сначала в НИИ ВВС, а затем в НИИАВ с 13 ноября 1943. Машины прибыли на аэродром Чкаловское 26 августа 1943 г., но начало испытаний отложили из-за задержки правых пушек и боезапаса.

По завершению полетов в НИИ ВВС самолет зав. № КХ-305 в феврале 1944 г. поступил в НИИ АВ ВВС для производства контрольных испытаний вооружения. Отчет по испытаниям утвержден начальником НИИ АВ генерал-майором М.В. Гуревичем 17 марта.

Испытания в НИИ ВВС проводились объединенной бригадой специалистов 3-го и 4-го отделов института. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-капитан Рабкин (3-й отдел), его помощником - инженер-капитан Колосов (4-й отдел). На самолетах летали: летчик- испытатель 3-го отдела майор Голофастов и летчик-испытатель 4-го отдела старший лейтенант Поминальный.

В НИИ АВ к испытаниям привлекались специалисты 7-го отдела института: майор В.С. Полубиченко - ответственный по испытаниям, старший техник-лейтенант Ф.Ф. Сивцов, летчик-испытатель капитан А.В. Кусакин и механик по вооружению старший сержант Ф.Я. Анохин.

Всего в НИИ ВВС было выполнено 27 полетов с суммарным налетом 18 ч 40 мин, втом числе: на самолете зав. N9 КХ-305 -16 полетов (12 ч 10 мин), на самолете зав. № КХ-171 - 11 полетов (6 ч 30 мин). С начала эксплуатации мотор «Мерлин» XX №87591 на самолете зав. № КХ-305 наработал 52 ч 14 мин, а мотор № 87437 на самолете зав. № КХ-171 -71 ч 11 мин.

В НИИ АВ ВВС на самолете зав. № КХ- 305 выполнили еще 9 контрольных полетов на отстрел вооружения в воздухе по воздушным и наземным целям.

Судя по песчаному камуфляжу, самолеты применялись в Северной Африке.

Истребители оснащались пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора.

Штурмовой вариант самолета «Харрикейн» 1Ю представлял собой серийный самолет «Харрикейн» НС с усиленным бронированием, доработанный под установку крупнокалиберных пушек.

На самолете устанавливался деревянный трехлопастный воздушный винт изменяемого в полете шага фирмы Ротол Н5-5/3 диаметром 3,43 м. Система разжижения масла бензином, невыключаемый воздушный фильтр и другие агрегаты системы винтомоторной группы такие же, как у Мк.ПС. Вместо двух кислородных баллонов оставлен один.

Под крылом Мк.1Ю размещались две пушки Виккерс 5 калибра 40 мм с суммарным боекомплектом 30 снарядов и в крыле два пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,69 мм с боекомплектом 1300 патронов. Вместо пушек допускалась подвеска дополнительных бензобаков.

В правом крыле предусматривалась установка фотокинопулемета для учебных целей и для контроля результатов стрельб, но на поступивших в НИИ ВВС самолетах фотокинопулеметы отсутствовали.

Управление огнем пушек и пулеметов раздельное," электропневматическое. Стрельба из пулеметов велась с помощью электрокнопки, смонтированной на ручке управления, а из пушек, также электрокнопкой, но смонтированной на секторе газа.

Для прицеливания при стрельбе использовался коллиматорный прицел Рефлектор Сайт Мк.115 с электрической подсветкой.

Установка пулеметов Кольт-Баунинг ничем не отличалась от установки на серийном самолете типа Мк.ПС, за исключением увеличенного боезапаса (лента в патронном ящике).

Пушки помещались в специальном обтекателе под крылом и крепились на двух узлах, из которых передний являлся силовым, а задний - регулировочным. При этом стволы пушек на 1080 мм выступали за переднюю кромку крыла.

Автоматика пушек Виккерс 8 работала на принципе отдачи с длинным ходом ствола, запирание клиновое. Сила отдачи при стрельбе поглощалась работой автоматики, возвратной и буферной пружинами и гидравлическим тормозом. В гидротормоз заливалось веретенное масло или смесь веретенного масла с техническим керосином (в соотношении 60/40).

Питание пушек - магазинное. Магазин на 15 снарядов жестко крепился к пушке болтами. Зарядка магазина производилась непосредственно на самолете.

Перезарядка пушек осуществлялась вручную с помощью специальной рукоятки с цепной передачей. Перезаряжать пушку можно было только на земле. В воздухе летчик имел возможность лишь повторно взвести ударник. Для этого на левом борту располагалась гашетка пневмовзвода ударников пушек. С ее помощью летчик в полете мог повторно взвести ударники пушек и продолжить стрельбу.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница