Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница1/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   253
1936

Авиапромышленность:
К началу 1936 г. в строю оставались лишь отдельные И-Z, опыты с ДРП прекратились, практическое использование самолетов потеряло актуальность, и применялись они эпизодически. В последующие годы упоминания об этих истребителях не встречаются (12091).
К началу 1936 г. в штате КБ УУСР насчитывается 186 сотрудников, 119 из которых являются конструкторами. В пос. Калининском строятся трёх- и четырёхэтажные жилые дома для работников Управления. В январе 1936 г. завод посетили главком ВВС Я.И. Алкснис и главный инженер Главного Управления авиапромышленности А.Н. Туполев. Также деятельность УУСР изучила Комиссия партийного контроля при ЦК ВКП(б). В результате этих проверок в феврале 1936 г. Управление Уполномоченного спецработ было ликвидировано, а Курчевского фактически отстранили от работы. Вслед за тем председателю Совнаркома и СТО В.М. Молотову поступила "Записка о 76–мм авиационной пушке Курчевского АПК–4". В числе её авторов был и заместитель наркома оборонной промышленности И.П. Павлуновский. В записке говорилось о том, что по результатам испытаний пушки АПК–4 для вооружения боевых самолётов непригодны, и предлагалось снять их с производства как небоеспособные. Артсистемы Курчевского отнесли к разряду конструктивно недоработанных: опытные работы были свёрнуты, а ДРП, поступившие на вооружение, — изъяты. Самого конструктора по обвинению во вредительстве и участии в антисоветском заговоре расстреляли. Безоткатные орудия Курчевского были гораздо дешевле в производстве и существенно легче, чем их аналоги классической конструкции. Однако дальность стрельбы и скорострельность их были ниже. Помимо этого, образующиеся при выстреле обратное пламя представляло опасность для боевого расчёта и демаскировало позицию. Безоткатные орудия, таким образом, могли применяться только для решения специальных задач. Со временем они заняли своё место в системе вооружения армий разных стран. В 1929–1936 гг. под руководством Курчевского проводились разработки нескольких десятков пушек, использующих безоткатный принцип, — как буксируемых, так и размещавшихся на различных носителях. Ряд конструкций был доведён до состояния выпуска опытных образцов и даже запущен в опытно-серийное производство. В то же время непонимание военными специалистами особенностей нового оружия, а также преждевременное прекращение работ над ним помешало ДРП получить своё практическое развитие в СССР в конце 1930–х гг. (11867).
Другие оборонные отрасли:
К началу 1936 года Ижорский завод изготовил 168 БА-3 и прекратил их производство, кроме того, 4 машины собрал завод ДРО (11284).
К 1936 году большая часть БА-27 требовала ремонта, а провести его не было возможности. Дело в том, что выпуск этих машин был прекращен еще в 1931 году, а изготовление запасных частей для них велось в недостаточном количестве. Например, командир 45-го механизированного корпуса комдив Борисенко в своем письме от 8 января 1937 года о состоянии вверенной ему части начальнику АБТУ РККА Бокису писал: «...БАИ и БА-27. 11 машин БАИ и 21 машина БА-27 корпусу не положены. Учитывая отсутствие запчастей и ремонтных баз, а также то, что все машины БА-27 в течение ряда лет требуют капитального ремонта, прошу об их изъятии».

Сначала в АБТУ РККА было принято решение о перестановке БА-27 на железнодорожный ход и использовании их в качестве бронедрезин в бронепоездных частях. В том же году мастерские военного склада № 60 в Брянске провели работы по переводу нескольких бронемашин на железнодорожную колею. Проведенные в 1936—1937 годах испытания этих БА-27 показали хорошие результаты. Работы по переделке всех этих бронемашин в железнодорожные предполагалось начать в конце 1937 года.

Но летом 1937 года на броневой ремонтной базе № 2 (станция Митьково Ленинской железной дороги), которая помимо прочих машин ремонтировала и БА-27, под руководством конструктора Ашихмина разработали проект перестановки бронекорпуса БА-27 на трехосное шасси ГАЗ-ААА. В июле такой броневик, именовавшийся в документах БА-27 ГАЗ, был изготовлен и прошел испытания.

Боевая масса машины составила 4525 кг, максимальная скорость по шоссе 48 км/ч, а благодаря двум бензобакам (на 75 л каждый) значительно вырос запас хода, составлявший 420 км.

О результатах доложили в АБТУ РККА, и после рассмотрения проекта там было принято решение о модернизации всех БА-27. Причем хотя и было сказано, что «бронекорпус БА-27 может быть использован на шасси ГАЗ-ААА как броневик, если его пулестойкость удовлетворяет требованиям, предъявляемым к корпусам бронемашин», при перестановке никаких испытаний обстрелом не производилось. В документах АБТУ РККА такой бронеавтомобиль получил обозначение БА-27М, впоследствии оно за ним и закрепилось (11284).
К 1936 г. в структуре Главэспрома действовало уже 16 заводов, 3 центральные лаборатории, несколько институтов, контор и строительных орга низаций. При этом Ленинград продолжал оставаться крупнейшим промышлен ным и научно-исследовательским центром, где располагались 7 заводов, 2 цен тральные лаборатории и выпускалось более 62% всей валовой продукции элек трослаботочной отрасли (ЦГАИПД СПб., ф. 24, оп. 13, д. 186, л. 17.) (11870).
Авиапромышленность:
1 января 1936 года самолет ТБ-7 4АМ34ФРН с ЦН начат проектированием на заводе № 156.

Макет предъявлен 2 февраля 1936 года. Вторично макет утвержден 8 апреля 1936 года.

Заводские испытания, считая с момента первого вылета, начаты 25 декабря 1936 года. Первый этап заводских испытаний окончен 20 марта 1937 года.

Сдан на госиспытания первый экземпляр – 20 марта 1937 года. 10 августа 1937 года. Госиспытания (1-й этап) закончены 28 октября 1937 года.

В своем заключении ВВС считало необходимым, не ожидая окончания полных госиспытаний начать постройку опытной серии и пять самолетов.

С 27 января 1938 года по 14 февраля 1938 года проходил испытания в зимних условиях с неубирающимися лыжами.

Вторичные госиспытания первого экземпляра на колесах начаты в Евпатории – 6 марта 1938 года и окончены 30 апреля 1938 года.

ВВС, отмечая высокие летно-тактические качества самолета настаивало на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году.

С 28 июля 1938 года по 28 декабря 1938 года проходил госиспытания 2-й экземпляр самолета.

Еще раз подтверждая высокие летно-тактические качества самолета ВВС считал возможным принять самолет на вооружение ВВС, а 2-й экземпляр – допустить в качестве эталона для постройки серии.

С 19 марта 1939 года по 26 марта 1939 года самолет проходил госиспытания с десантно-транспортной кабиной. Кабина может быть принята на вооружение при устранении недостатков, указанных в отчете.

Внедрение в серию принять после освоения заводом № 124 серийной постройки нормального варианта.

В I квартале 1940 года поступило на госиспытания два самолета серийной постройки с АМ34ФРН ЦН.

Испытания задерживаются из-за отсутствия определенности в вопросе об использовании самолета вообще (7712, 81-84).


На 1 января 1936 г. процент готовности проекта ТБ-7 составлял 57%. Одной из причин задержек, помимо технологических и организационных сложностей, стала катастрофа самолёта "Максим Горький", случившаяся в мае 1935 г. Специалистов отвлекли на исследование характера разрушения его крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра машины. После этого темпы работ стали нарастать. На стапелях завода опытных конструкций (ЗОК) все отчётливей проявлялись контуры первого АНТ-42. За производство машины отвечал С.В. Чистов (11996).
На 1 января 1936 года процент общей технической готовности по самолету составлял 27%, а по проектированию - 57%. Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42 помимо технологических и организационных сложностей, стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 "Максим Горький", происшедшая в мае 1935 года. "МГ" был также детищем В.М. Петлякова, поэтому ему и ведущим специалистам КБ-1 пришлось затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра самолета "МГ", в связи с решением правительства о постройке серии этих самолетов на заводе №124 в Казани. Руководство серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б. А. Саукке, которому была передана часть конструкторов КБ-1. Эта группа после выпуска чертежей была направлена в Казань.

После окончания эпопеи с "МГ" работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод №156) теперь работы шли полным ходом на стапелях все отчетливей проявлялись контуры опытной машины "42". За все работы отвечал крупный специалист по сборочным и монтажным работам С.В.Чистов, досконально разбиравшийся в производстве самолетов, прекрасно знавший все тонкости технологических процессов строго следивший за качеством выполнения любой операции. В первой половине 1936 года произошли некоторые организационные и кадровые изменения 6 января А.Н.Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного Управления авиационной промышленности НКТП с оставлением его Главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. 27 апреля заместителем Главного конструктора ЦАГИ назначается В.М. Петляков, начальником конструкторского отдела—А. А. Архангельский (12726).


1 января 1936 хотели передать на гос. испытания Т-1 с 2М34 ФРН, но был все еще в ЗОК из-за переделки хвоста и крыльев (320).

По другим данным АНТ-44 все же был закончен производством в этот день (2166,192).


1 января 1936 года Торпедоносец (ЦАГИ) был закончен постройкой. При опробовании его на земле на заводских испытаниях 4 и 10 декабря 1935 года выяснилось, что хвостовое оперение имеет вибрацию. Это явление не могло быть учтено при проектировании. Перепроектирование нового оперения закончено 10 марта 1936 года, постройка его будет закончена к 15 мая 1936 года (3574,212-216).
К 1 января 1936 г. все детали для мотора М-11 Воронежский завод № 16 изготавливал сам, за исключением специальных поковок, получаемых со стороны. От заводов-поставщиков получали карбюраторы, маслопомпы и прочие агрегаты.

В результате освоения сложного производства и рационализаторской деятельности коллективу завода удалось снизить себестоимость одного мотора с 22896 рублей в 1935 г. до 10301 рубля в 1936 г.

Директором завода в непростое время становления коллектива и начала моторного производства (1935-1937 гг.) был Девдарьяни Г.С. Основным потребителем моторов М-11 являлся ленинградский самолетостроительный завод № 23, где выпускались самолеты У-2. Кроме того, значительное колличество воронежских моторов поступало в Гражданский воздушный флот, санитарную авиацию, в управление Севморпуть, управление геологии, ГУЛАГ и в многочисленные аэроклубы (12049).
1 января 1936 начались испытания газовой турбины Бриллинга-Уварова ГТУ-1. Проработала 21 час. при частоте вращения ротора 20000-23000 об./мин.

На 1 января 1936 года процент общей технической готовности по самолету АНТ-42 составлял 27%, а по проектированию - 57%. Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42, помимо технологических и организационных сложностей, стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 "Максим Горький", происшедшая в мае 1935 года. "МГ" был также детищем В.М.Петлякова, поэтому ему и ведущим специалистам КБ-1 пришлось затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра, самолета "МГ", в связи с решением правительства о постройке серии этих самолетов на заводе №124 в Казани. Руководство серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б.А.Саукке, которому была передана часть конструкторов КБ-1. Эта группа после выпуска чертежей была направлена в Казань..

После окончания эпопеи с "МГ" работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод №156) теперь работы шли полным ходом, на стапелях все отчетливей проявлялись контуры опытной машины "42". За все работы отвечал крупный специалист по сборочным и монтажным работам С.В.Чистов, досконально разбиравшийся в производстве самолетов, прекрасно знавший все тонкости технологических процессов, строго следивший за качеством выполнения любой операции.

В техническом отчете ЗОК за 1935 год отмечается: "В 1935 г. по машине велось очень немного работ, да и выполненные были изъяты из производства, ввиду изменения Правительством технических условий на машину. Начало постройки машины предполагалось в апреле 1935 г., но осуществить это не удалось, так как завод им. Ленина не мог своевременно обеспечить ЦАГИ трубами из хромансиля. Поэтому весь 1935 г. в отношении этой машины был использован на освоение нового материала." (7685).


С 1 января по 3 марта 1936 проходили гос. испытания ВРШ-3 ЦИАМ (2166,180).
С 1 января по 12 марта 1936 были проведены первые в СССР заочные авиамодельные соревнования с участием 10000 чел. (271,159).
Другие оборонные отрасли:
На 1 января 1936 г., когда после очередной реорганизации Ольгинский завод стал называться 51-м экспериментально-исследовательским и опытным заводом-институтом по ОВ (заводом N 51), мощность по выпуску ОВ составила: по иприту - 2,1 тыс. т в год, по фосгену - 1 тыс. т в год, по дифосгену - 0,2 тыс. т в год, по хлорацетофенону - 0,3 тыс. т в год. Выпуск партий иприта на этом опытном производстве, называвшемся теперь ГСНИИ-42, продолжался вплоть до самой войны (9066).
С 1 января 1936 г. Завод № 1 по производству ОВ переименован в Экспериментально-исследовательский и опытный завод-институт № 51 (Экспериментально-исследовательский и опытный завод-институт № 51 НКТП, ГС завод № 51 НКОП, НКХП, НИИ отравляющих и дымных веществ (ОВ и ДВ) № 42 (НИИ-42) НКОП, ГС НИИ-42 с опытным заводом НКХП, МХП, ГС НИИ-403, ГС НИИорганической химии и технологии (ГС НИИОХТ) с опытным заводом МХП, ГНИИОХТ, ГНЦ РФ ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт органической химии и технологии» (ГОСНИИОХТ) Росбоеприпаса / г. Москва Главпочтамт п/я 702 (1937 г.)/ /111024 г. Москва ш. Энтузиастов, 23 тел. 273-86-30/). Продолжено опытное производство ОВ. Находился в ведении ВОХИМтреста, ВХТОП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936 г. и пр. НКОП № 05с от 29.12.1936 г. завод № 51 передан из Главоргхимпрома НКТП в ГУ военно-химической промышленности НКОП, в 02.1937 г. - в ведении 6ГУ. Приказом НКОП № 107 от 21.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 51. В соответствии с пост. СНК № 1960-390сс от 5.11.1936 г. и пр. № 068 от 2.04.1937 г. завод переведен в группу особорежимных предприятий. По решению СНК№ 25сс от 14.02.1938 г. и пр. № 101сс от 22.03.1938 г. завод № 51 реорганизован (в течение 15 дней) в НИИ ОВ и ДВ (НЙИ-42) 6ГУ, институт причислен к 1-й категории предприятий НКОП; пр. № 462 от 14.12.1938 г. утверждено Положение об институте № 42 6ГУ.

Приказом № 0022 от 3.02.1937 г. заводу предписано к 1.01.1938 г. создать мощности по выпуску: вещества № 5 - 850 т в год, вещества № 6 (иприт) - 2750 т, вещества № 17 - 210 т, вещества № 25 - 2200 т, вещества № 34 - 200 т.

По пр. № 0027, 0028 и 0029 от 8.02.1937 г. из состава завода № 51 выделен самостоятельный Специально- опытный завод, ему присвоено наименование завод Ш 216. Ему переданы часть территории и зданий завода №51, НИЛ № 1 и № 2, цех № 24 со всем оборудованием, опытно-механическая мастерская. По пр. № 101 сс от 22.03.1938 г. завод № 216 вновь влит в состав НИИ-42 в качестве спецлаборатории.

22.02.1937 г. вышел приказ № 039 об организации на заводе базы по стандартизации и взаимозаменяемости по органическим производным.

В составе завода (1936 г.): ЦНИЛ; Проектное управление (проектирование заводов ОВ; в 1937 г. являлось генпроектировщиком завода № 152). В 1936 г. на заводе действовала лаборатория НИХИ. По пр. № 427 от 20.12.1937 г. Проектное управление вошло в состав созданного ГСПИ-3.

Задачами созданного НИИ-42 стали: изыскание новых ОВ и разработка их технологии; усовершенствование технологии старых ОВ; токсикологические испытания ОВ; ассимиляция ОВ и их производств; разработка методов получения органических дегазаторов.

Приказом № 101сс было также оговорено строительство опытного цеха на заводе № 96, в котором проводить все НИОКР по ОВ в больших масштабах после получения результатов на модельных установках нового института; с 1.07.1938 г. валовое производство на заводе № 51 требовалось прекратить.

Перед войной, в связи с развитием научных подразделений, предприятие было преобразовано в ГС НИИ-42 НКХП с опытным заводом.

Перед войной и в послевоенные годы при институте действовала химическая «шарашка» НКВД, где работали заключенные специалисты-химики.

В 1944 г. в институте было впервые получено химически устойчивое газообразное соединение урана- гексафторид UF6, пригодное для газодиффузионного разделения изотопов урана. Затем этот метод был внедрен в промышленное производство на заводе № 148.

10.05.1945 г. сюда из Германии вывезена опытная установка по производству зарина.

После войны ГС НИИ-42 с опытным заводом был переименован в ГС НИИ-403. Позднее он получил название ГС НИИОХТ с опытным заводом, а затем - ГНИИОХТ.

В конце 1950-х г. организовано два филиала ГС НИИОХТ: № 4 в г. Вольске (далее - ГИТОС) и в г. Волгограде (далее - НИЦ химической промышленности). Перед этим планировалось построить объект «И» во Владимирской обл., но месту в Шиханах было отдано предпочтение, т.к. туда переводился и военный ЦНИВТИ.

На территории института долгие годы существовал склад стойких ОВ, перебазированный в дальнейшем в Дзержинск.

Разработка и производство опытных партий ОВ. Головной институт МХП по разработке рецептур ОВ и боеприпасов для них.

В соответствии с Указом Президента РФ № 939 от 22.06.1993 г. и пост. Правительства № 816 от 11.07.1994 г. институту присвоен статус ГНЦ РФ. В 2004 г. назывался ГНЦ РФ «ГОСНИИОХТ». По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в перечень стратегических оборонных предприятий.

В соответствии с пост. СМ СССР № 103-43 от 31.01.1983 г. проводились работы по созданию ОВ 3-го поколения «А-232» (программа «Фолиант»). В соответствии с пост. № 844-186 от 6.10.1989 г. на базе А-232 создано бинарное ОВ. После всесторонних испытаний в соответствии с пост. СМ № 518-33 от 24.07.1992 г. все работы по нему были прекращены. Разработано боевое ОВ нервно-паралитического действия «Новичок». Разработана технология утилизации люизита.

Разработка прозрачной авиационной брони.

Численность персонала (1931 г.)- 665 чел.,71 (2006 г.)- 1200 чел.

Директор (-12 1936-1.02.1937 г.)- Б.С. Зубаровский, (1.02-30.12.1937 г.)- Н. Г. Гребельский, (30.12.1937- 03.1938 г.-)- К.Н. Смирнов, (1965 г.)- И. Мартынов,71 (-2000-06 г.-)- В.А. Петрунин;72' и.о. гендиректора (2008 г.)- В. Кондратьев.

Зам. директора (-06-22.11.1937 г.)- Я.И. Коварский, (1938 г.)- Блинов. Помощник директора по найму и увольнению (06.1937 г.)- М.М. Федотов, (27.11,1938 г.-)- Г.Д. Малышев.

Гл. инженер (-12.1936-22.11.1937 г.)- Я.И. Коварский, (13.01-03.1938 г.-)- С.Д. Бесков, (1938 г.)- Варшавский.

Руководители: ЦНИЛ (12.1936 г.)- Лимоник; Проектного управления (12.1936 г.)- Бидинский; опытно- механической мастерской (-02.1937 г.)- Шихова (11982).
К 1 января 1936 г. 305-мм гаубица СПГК-305 имела готовность 98 % (12091).
Армия:
К 1 января 1936 г. в ВВС Черноморского флота на вооружении было 17 Р-5Т и 31 машина - в ВВС Тихоокеанского флота. Самолет сравнительно долго находился на морской службе - к 1 января 1941 г. в ВВС ТОФ еще числилось 12 Р-5Т (10667).
К 1 января 1936 года в 20-й отдельной легкой механизированной бригаде было 58 пушечных бронеавтомобилей, входивших в состав следующих подразделений: 3 машины в комендантском взводе управления бригады, из них 1 радийная, 45 (из них 15 радийных) в автоброневом батальоне и 10 (из них 4 радийных) в школе младшего командного состава (11284).
На 1 января 1936 года Морские силы РККА помимо кораблей основных классов имели в строю: сторожевых кораблей – 12, торпедных катеров – 211, тральщиков (базовых) – 23, канонерских лодок (морских) – 9, мониторов (речных) – 8, канонерских лодок (речных) – 8, бронекатеров – 18, минных заградителей – 12.

Всего 428 единиц [Там же, л. 9]. Хотя общая сумма и внушительная, но морские суда малого водоизмещения вообще не учитывались державами, подписавшими Лондонский договор (12699).


Авиапромышленность:
2 января 1936 Базилевич подготовил справку:

По письму т. УБОРЕВИЧА о дефектах, выявленных на войсковых испытаниях самолетах “ССС" (штурмовик), И-16 М-22, ТБ-3 М34Р и "ЗЕТ" - Вами было указание разослать членам КО и запросить т . ОРДЖОНИКИДЗЕ о мероприятиях НКТП, т. КАГАНОВИЧ, М. сообщает следующее:

По самолету "ССС" (завод № 1).

1) Выбрасывание воды из бачка замечено заводом после отсылки первых 10 машин на войсковые испытания и на последующих машинах устранено. В части высланы новые бачки для замены дефектных.

2) Дефекты в подаче бензина устранены путем смены пружины на помпе "Харнет". Новые пружины досылаются в части.

3) Стеснение кабины турелью для "ШКАС" отмечалось и раньше. Схема утверждена УВС.

4) Задержки в стрельбе из пулеметов зависят от ручной набивки патронов и недостаточного освоения новой техники личным составом. Схема бомбоыого вооружения одобрена и утверждена УВС. Необходимые изменения могут сделаны заводом.

По самолету И-16 М-22.

1) Для устранения угарания летчика введены удлиненные выхлопные патрубки, которые высылаются в части.

2) Непроизвольное складывание шасси происходит от незнания материальной части летным составом и, частично, от дефектов системы. Даны указания ЦАГИ и заводу № 120 устранить недочеты.

3) Снижение времени для установки пулемета можно достигнуть за счет тренировки обслуживающего персонала.

4) Дефекты компаса (КИ) связаны с вибрацией доски крепления. Разработано дополнительное крепление.

По самолету ТБ-3 4М34Р.

Закончена и сдана по акту работа по усилению верхнего узла крепления масляной амортизационной стоики костыля.

По самолету "ЗЕТ".

Самолеты “ЗЕТ” построены в 1932-33 г.г. по тактико-техническим требованиям УВС и сняты с производства в 1934 г.

НКТП обязуется немедленно исправлять все замеченные недочеты в соответствии с техническими условиями согласованными НКО и НКТП.

Прошу указаний разослать материал НКТП членам КО и т. УБОРЕВИЧУ (3419,131).


2 января 1936 года №1с Генеральным проектировщиком ЦИАМ приказом по НКТП был определен Гипроазотмаш. Указывалось, что «в результате командировки в США инженерами ЦИАМ изучен иностранный опыт». Рассматривались два варианта строительства лаборатории. Первый - на заводах СССР: «требуются длительные сроки освоения и пускового периода установок». «Второй вариант базируется на частично импортном оборудовании, близко подходящем к стандартным образцам и в основном подобранном инженерами НКАП во время командировки в США, что значительно сократит сроки реализации проекта». Сравнительные выкладки были таковы. Первый вариант постройки первой очереди предусматривал сроки строительства в 2,5 - 3 года при стоимости в 15 млн рублей, а второй соответственно 1,5 - 2,0 года при стоимости в 12 млн рублей (в том числе 2,9 млн в иностранной валюте). При постройке второй очереди оба варианта повторяли предшествующие сроки строительства, стоимость же их составляла соответственно 25 млн рублей и 16 млн рублей (в том числе 4 млн в иностранной валюте) (ТА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 486. Л. 15-18.). Таким образом, если «отечественный вариант» предусматривал работы в течение пяти-шести лет при общих затратах 40 млн рублей, то «частично импортный» - от трех до четырех лет и 28 млн рублей (в том числе 6 млн 900 тысяч инвалютных) (11710,218).
За рубежом:
2 января 1936 нацистские руководители заявили, что отношение в стране к евреям не относится к компетенции Лиги наций (2100).
Авиапромышленность:
3 января 1936 закончились заводские испытания И-16 РЦ Ф-3, которые проходили с 12 сентября 1935 (790).
3 января 1936 закончились испытания истребителя И-16 № 123954 постройки завода № 39 с мотором Райт “Циклон” Р-3, которые начались 12 сентября 1935 г. Он был сделан по типу опытного самолета, выпущенного в январе 1935 г., и “красных машин” пилотажной группы. Самолет рассматривался как головной серийный образец. Ведущий летчик - В.К.Коккинаки. Значения максимальных скоростей полета, полученные при полетном весе 1431,7 кг (вес пустого — 1052,6 кг) составляли 359,5 км/ч у земли, 456,2 км/ч на высоте 3600 м и 445,3 км/ч на 5000 м. Истребитель набирал высоту 5000 м за 5,9 мин, достигал практического потолка 9250 м. Полученные летные данные позволяли утверж- дать, что самолет И-16 № 123954 является лучшим в мире истребителем (10667).



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница