40 – летию кафедры тэлаиад мгту га посвящается



страница4/6
Дата26.02.2016
Размер1.51 Mb.
1   2   3   4   5   6
ГЛАВА 4. Государственный контроль за поддержанием

летной годности воздушных судов
4.1. Организация государственного контроля за

поддержанием летной годности воздушных судов
Целью государственного контроля за ПЛГ ВС является обеспечение безопасности полетов.

В соответствии с требованиями Воздушного Кодекса РФ (ст. 37) Государственный контроль за летной годностью ВС, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется специально уполномоченными органами: Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ).

Задачами МАК в сфере рассматриваемой проблемы являются:


  • разработка Авиационных правил - Норм летной годности ВС, двигателей, воздушных винтов;

  • разработка Правил производства авиационной техники;

  • разработка Процедур сертификации авиационной техники, а также ее Разработчиков и Изготовителей;

  • проведение сертификации новых ВС, двигателей, воздушных винтов с выдачей сертификатов типовой конструкции.

Задачами ФСНСТ в области ПЛГ ВС являются:

  • участие в разработке Федеральных авиационных правил (ФАП) по сертификации Эксплуатантов, Организаций по ТОиР АТ, наземной авиационной техники, экземпляров ВС;

  • разработка Порядка и процедур сертификации упомянутых объектов воздушного транспорта (ВТ);

  • проведение сертификации упомянутых объектов с выдачей соответствующих сертификатов;

  • организация и проведение инспекционного контроля за сертифицированными объектами ВТ;

Государственная политика и контроль за ПЛГ ВС строится на базе соответствующего воздушного законодательства, учитывающего требования ведущих авиационных государств и международных организаций.

Центральное место в воздушном законодательстве Российской Федерации занимает Воздушный кодекс, который утверждает следующие основные принципы и правила обеспечения и ПЛГ ВС:



  • летная годность закладывается при проектировании ВС с учетом предыдущего эксплуатации и экологии и подтверждается необходимым объемом стендовых и летных испытаний, включая сертификационные испытания;

  • летная годность обеспечивается при серийном изготовлении ВС и контролируется независимой приемкой на всех этапах создания авиатехники;

  • летная годность поддерживается при эксплуатации путем соблюдения установленных правил летной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ВС;

  • разработка и серийное производство авиатехники осуществляются сертифицированными предприятиями;

  • каждый образец (тип) авиатехники с блоком эксплуатационной документации проходит сертификацию и получает Сертификат типа;

  • на каждый образец (тип) авиатехники разрабатывается Программа обеспечения ТОиР;

  • каждый экземпляр авиационной техники получает Сертификат летной годности;

  • ответственность за ПЛГ ВС возлагается на эксплуатанта;

  • при нарушении эксплуатантом требований по ПЛГ ВС, а также выявлении их небезопасного состояния вводятся ограничения на их эксплуатацию или эксплуатация ВС приостанавливается;

  • техническое обслуживание и ремонт осуществляют сертифицированные организации по ТО и организации по ремонту;

  • подготовка авиационного персонала осуществляют сертифицированные образовательные учреждения;

  • все виды работ по ПЛГ ВС выполняет авиационный персонал, прошедший аттестацию;

  • обеспечение взаимосвязи надзора и контроля за соблюдением указанных принципов, а также предоставления эксплуатантом информации о техническом состоянии авиатехники осуществляется в рамках федеральных авиационных правил.

Государственный контроль за соблюдением изложенных принципов и правил обеспечения и ПЛГ ВС осуществляется в рамках действующей нормативной базы:

  • Системы сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации (ССАТ и ОГА).

  • Комплекса документов по сертификации объектов в гражданской авиации.

В рамках системы «ССАТиОГА» сертифицируются: Разработчики АТ; Изготовители, ВС, двигателей, воздушных винтов; ремонтные организации. В ГА сертифицируются: Эксплуатанты; Организации по ТОиР АТ: наземная авиационная техника; экземпляры ВС; аттестуется инженерно-технический персонал.

Обязательность сертификации названных объектов и аттестация авиаперсонала установлена Воздушным Кодексом РФ.

Требования к проведению обязательной сертификации объектов ТОиР устанавливаются Авиационными правилами (АП) - в системе ССАТиОГА и Федеральными авиационными правилами (ФАП) – в ГА. Схематично организация государственного контроля за летной годностью ВС на этапах разработки, производства и эксплуатации в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ показана на рис. 9.

ФАВТ

Рис. 9. Схема организации государственного контроля за летной

годностью ВС на этапах разработки, производства и эксплуатации


При этом функции государственного контроля за летной годностью типовой конструкции ВС возложены на МАК, а за ПЛГ каждого экземпляра ВС, находящегося в эксплуатации, на ФАВТ МТ РФ.
4.2. Сертификация Эксплуатантов и Организаций по

техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов


Сертификационные требования для Эксплуатантов коммерческой гражданской авиации и процедуры сертификации устанавливаются в ГА Федеральными авиационными правилами (утв. Приказом Министра транспорта РФ от 04.02.03 № 11) [8]. Эксплуатанты, при наличии других объектов, подлежащих обязательной сертификации (например, Организации по ТОиР ВС), проходят сертификацию в соответствующих органах по сертификации объектов ГА. Эксплуатант обеспечивает наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по ПЛГ ВС, анализа полетной информации, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационно-технической документации и пономерной документации на основные и комплектующие изделия ВС, оперативного управления и контроля полетов ВС, подготовки авиационного персонала.

Эксплуатант должен располагать достаточными финансовыми ресурсами и имуществом для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности ВС.

Эксплуатант обязан разрабатывать и внедрять в своей организации Руководство по производству полетов, Руководство по организации технического обслуживания и Руководство по качеству, содержащие установленные и принятые к исполнению авиационным персоналом Эксплуатанта правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов.

Эксплуатант выполняет собственными подразделениями оперативное и периодическое техническое обслуживание эксплуатируемых ВС российской регистрации в соответствии с сертификатом Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, выданным Эксплуатанту в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145), утвержденными приказом Федеральной авиационной службы России от 19.02.00 № 41 [9].

Помимо этого инженерно-авиационная служба Эксплуатанта:


  • организует техническое обслуживание, доработку и ремонт авиационной техники, включая выполнение директив по поддержанию летной годности воздушных судов;

  • ведет учет ресурсного и технического состояния авиационной техники;

  • осуществляет контроль полноты и качества выполнения работ по ТОиР авиационной техники;

  • выполняет сбор, учет и обработку данных об отказах и неисправностях авиационной техники;

  • обеспечивает исследование отказавших объектов авиационной техники;

  • обеспечивает обработку и анализ полетной информации;

  • ведет рекламационно-претензионную работу;

  • обеспечивает поддержание и повышение профессионального уровня персонала инженерно-авиационной службы.

Обработка и анализ полетной информации должны осуществляться соответствующими подразделениями Эксплуатанта при наличии Свидетельства на право проведения необходимых работ или сертифицированными Организациями на основании договоров.

Эксплуатант обеспечивает ведение, использование и хранение бортовых журналов, пономерной и производственно-контрольной документации по всей принятой в ИАС ГА номенклатуре.

Информацию о техническом состоянии и об особенностях эксплуатации ВС, авиационных двигателях и воздушных винтах Эксплуатант обязан регулярно представлять специально уполномоченному органу в области гражданской авиации.

Процедура сертификации эксплуатантов включает два этапа:

а) документационную проверку;

б) инспекционную проверку.

Заявка на сертификацию Эксплуатантом подается в орган по сертификации заблаговременно:


  • на продление срока действия Сертификата - не позднее, чем за два месяца до окончания срока;

  • на внесение изменений в условия эксплуатации: освоение новых типов ВС; выполнение международных полетов; изменение аэропорта базирования; аренда ВС иностранной регистрации - не позднее, чем за два месяца до планируемого срока начала полетов в новых эксплуатационных условиях.

Инспекционная проверка Эксплуатанта организуется при изменении условий эксплуатации ВС, связанных с освоением нового типа ВС, международных полетов или изменением аэропортов базирования. Инспекционная проверка, связанная с установлением срока действия Сертификата Эксплуатанта или внесением изменений в условия эксплуатации ВС и обеспечением полетов, может быть совмещена с плановым инспекционным контролем.

Проверка на маршруте в ходе инспекционной проверки перед получением Сертификата Эксплуатанта или при освоении нового типа ВС проводится в некоммерческом полете в соответствии с правилами, установленными в области гражданской авиации.

Результаты инспекционной проверки оформляются актом, в котором излагаются выводы:


  • о соответствии представленных заявителем основных данных заявки его реальным производственным возможностям и условиям эксплуатации ВС;

  • о соблюдении заявителем сертификационных требований, указанных в необходимой документации, прилагаемой к заявке.

Акт инспекционной проверки оформляется на основании контрольных карт, заполненных экспертами по формам установленного образца и утверждается руководителем органа по сертификации.

Во всех случаях по итогам сертификации составляется комплексное заключение по сертификации Эксплуатанта, которое утверждается руководителем органа по сертификации. Орган по сертификации принимает решение и оформляет Сертификат Эксплуатанта на основании комплексного Заключения по сертификации Эксплуатанта. Порядок заполнения Сертификата Эксплуатанта определяется органом по сертификации.

Сертификат Эксплуатанта вступает в силу с даты его регистрации в Государственном реестре. При принятии решения о несоответствии Эксплуатанта сертификационным требованиям Сертификат Эксплуатанта заявителю не выдается. Решение органа по сертификации с указанием причин отказа направляется заявителю не позднее чем через три дня после регистрации решения органом по сертификации. В случае отказа в сертификации, а также возникновения спорных вопросов заявитель может подать апелляцию (жалобу) в Центральный орган сертификации ГА, специально уполномоченный орган в области гражданской авиации, либо обжаловать соответствующее решение в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

Сертификация Организаций по ТО и ремонту ВС в ГА проводится в соответствии с комплексом организационно-технических и нормативных документов, определяющих объем сертификационных требований, предъявляемых к Организациям по ТОиР ВС, и порядок оценки их соответствия.

Согласно ст. 8 Воздушного Кодекса РФ юридические лица, осуществляющие ТО и ремонт ВС, а также авиационный персонал подлежат обязательной сертификации (аттестации). Концепция ПЛГ ВС включает сертификацию основных объектов технической эксплуатации ВС как важнейший комплекс мероприятий по регулированию и управлению в данной сфере.

Основным нормативно-техническим документом по данному направлению деятельности в ГА является «ФАП-145. Организации по ТОиР авиационной техники», введенные в действие приказом ФАС России от 19.02.99 № 41 [9].

ФАП-145 регулирует отношения, возникающие между организациями и физическими лицами, осуществляющими ТОиР ВС, и Федеральным органом исполнительной власти в области ГА, специально уполномоченным в соответствии с законодательством РФ осуществлять государственное регулирование в сфере поддержания летной годности гражданских ВС.

К Организациям по ТОиР относятся:


    1. самостоятельные авиационно-технические базы (АТБ), авиационно-технические и летно-технические комплексы, Центры ТОиР ВС, входящие в структуру объединений, предприятий ВТ, авиакомпаний и т.п., а также учебные заведения ГА;

    2. специализированные по ТО ВС структурные единицы (несамостоятельные АТБ), службы или подразделения предприятий ВТ;

    3. летно-испытательные станции (ЛИС) заводов ГА;

    4. муниципальные, кооперативные и частные предприятия различных видов, занимающиеся ТО АТ.

Гражданские ВС могут использоваться для осуществления авиационных перевозок и авиационных работ только при наличии документального подтверждения годности этих ВС к эксплуатации. Удостоверять летную годность ВС после выполнения ТОиР может только Организация, имеющая Сертификат соответствия требованиям ФАП-145.

Сертификат – это документ, свидетельствующий о «пригодности» (подготовленности) Организации к ТОиР ВС, выдаваемые Органом сертификации на основании удовлетворительных результатов проверки соответствия данной организации определенным сертификационным требованиям (ФАП-145).

ФАП-145 регламентирует требования к Организациям по ТОиР ВС ГА РФ, при этом разрешенная сфера деятельности Организации по ТОиР определяется Сертификатом, имеющимся у этой Организации. К сертифицируемым сферам деятельности относятся:


      1. Оперативное ТО ВС отдельных типов, в том числе текущий ремонт, устранение несложных повреждений, замена агрегатов и комплектующих изделий по ограниченному перечню.

      2. Периодическое ТО (по наработке, по календарным срокам) ВС отдельных типов, в том числе замена авиадвигателей, текущий ремонт АТ, лабораторные проверки и восстановление исправности агрегатов и комплектующих изделий.

      3. Ремонтно-восстановительные работы на планере ВС, авиадвигателях и комплектующих изделиях АТ, эксплуатируемых без капитального ремонта.

      4. Обновление (переоборудование) интерьера ВС.

5. Выполнение работ по модификации ВС и доработок по бюллетеням промышленности.

6. Выполнение работ, связанных с эксплуатацией ВС с установленными (увеличенными) ресурсами и сроками службы.

Характеристики, контролируемые при сертификации Организаций по ТО AT, и их содержание приведены в табл. 2. Организация по ТОиР AT должна иметь в полном объеме необходимую организационно-распорядительную и эксплуатационную документацию по сохранению летной годности ВС, чтобы выполнять работы в разрешенной сфере деятельности.

В Организации по ТОиР должны быть определены:

а) порядок хранения, использования (выдачи) типовой документации;

б) порядок внесения изменений и дополнений в документацию в течение установленных сроков, размножение извещений о корректировке документов;

в) порядок оперативного изучения авиаперсоналом поступающих документов и дополнений к ним.

Таблица 2

Характеристики, контролируемые при

сертификации организаций по ТОиР



Организация по ТОиР разрабатывает и обеспечивает функционирование системы информации об отказах и повреждениях АТ.

Все должностные лица должны иметь соответствующие должностные инструкции.

Наземная материально-техническая (производственная) база Организаций по ТОиР представляет собой совокупность зданий, сооружений, машин, оборудования и инструмента, необходимых для выполнения всего комплекса работ по поддержанию летной годности ВС. Организация по ТОиР должна быть обеспечена:


        1. необходимыми средствами наземного обслуживания общего применения согласно «Единому табелю оснащения основных производственных процессов комплексом средств механизации, средств и установок»;

        2. специальным инструментом, специальными средствами наземного обслуживания, приспособлениями и средствами механизации технологических процессов в соответствии с «Техническими условиями на поставку ВС»;

        3. средствами лабораторной проверки и текущего ремонта съемных изделий AT;

        4. контрольно-диагностическим оборудованием согласно эксплуатационно-ремонтной документации.

По всем группам технических средств должны вестись перечни (реестры) нормативного состава средств с учетом их технического состояния, сроков проверки годности, ремонтных и профилактических работ.

В соответствии с ФАП-145 Организация по ТОиР AT должна иметь в штате руководящий и допускающий персонал. Руководящий персонал отвечает за:



          1. поддержание соответствия Организации по ТОиР требованиям ФАП;

          2. соблюдение правил и процедур, установленных Организацией по ТОиР AT;

          3. организацию и обеспечение работ по ТОиР;

          4. управление качеством.

Допускающий персонал – персонал, уполномоченный удостоверять от имени Организации по ТОиР AT выполнение ТОиР ВС, годность компонентов и ВС в целом к использованию по назначению.

В Организации по ТОиР должна быть разработана номенклатура категорий инженерно-технического персонала, необходимого для выполнения работ по ТО AT в соответствии с нормами и правилами руководящей и эксплуатационно-технической документации, которая определяется применительно к условиям деятельности конкретной Организации по ТОиР и к рассматриваемому типу AT. Обычно она включает следующие категории специалистов:



            1. исполнители (авиатехники, рабочие по ремонту);

            2. инженеры производства (инженеры и начальники смен, мастерских, лабораторий; старшие, ведущие инженеры и начальники цехов ТО, лабораторной проверки и ремонта AT);

            3. инженеры-контролеры (инженеры, старшие, ведущие инженеры и начальник ОТК);

            4. ведущие специалисты по типам AT (инженеры и начальники технических отделов, инженерных центров);

            5. главные руководители Организации по ТОиР (начальник или директор, его заместители).

  • В Организации по ТОиР должен быть разработан перечень специализаций инженерно-технического персонала, который предназначен для использования при проверке укомплектованности подразделений Организации по ТОиР специалистами каждой категории и специальности.

Организация по ТОиР должна планировать (вести перспективный график) проведение периодического ТО и трудоемких работ на приписных и прикрепленных ВС.

Требования к Организации по ТОиР в части материально-технического и финансового обеспечения ТОиР основываются на том положении, что Организация по ТОиР или эксплуатант ВС, в структуре которого он находится, должны обладать достаточными финансовыми ресурсами, чтобы иметь возможность подобрать и подготовить соответствующий персонал для ТОиР, приобрести все необходимые технические средства, оборудование, запасные части и материалы, а также должны обеспечить необходимые условия хранения авиационно-технического имущества.

Ограниченные финансовые возможности Организации по ТОиР отрицательно влияют на безопасность полетов, так как могут привести к необоснованному сокращению расходов на проведение ТОиР, на замену агрегатов и деталей, отработавших ресурс или с ухудшенными характеристиками, на подготовку кадров и их социальное обеспечение.

Процедуры сертификации Организаций по ТО AT включают в себя подготовку к сертификации, непосредственную сертификацию (инспектирование) и последующее сопровождение деятельности сертифицированных Организаций по ТО AT (послесертификационное инспектирование).

Под подготовкой к сертификации понимается достижение Организацией по ТО AT такого уровня организации и обеспечение производства, которая определяется сертификационными требованиями.

Подготовка к сертификации обеспечивается Организацией по ТО AT самостоятельно на основе действующих нормативно-технических документов.

Каждая Организация по ТО ВС, претендующая на получение Сертификата на производства ТО AT, должна разрабатывать для себя детальное Руководство по деятельности (данной) Организации по ТО AT, которое является доказательным документом и предъявляется в Орган сертификации, а также используется персоналом Организации в повседневной работе.

Руководство по деятельности должно включать: основные данные по Организации; общие правила и процедуры ТО ВС; правила и процедуры обслуживания ВС конкретных типов; процедуры системы контроля качества; процедуры взаимоотношений с Заказчиком и оформление документации.


4.3. Сертификация экземпляра воздушного судна
К числу важнейших задач, направленных на ПЛГ ВС, относится задача сертификации каждого экземпляра ВС, находящегося в эксплуатации. Необходимость сертификации экземпляра ВС обусловлена действующими нормативно-правовыми документами (Doc. 9389 ИКАО; Воздушный кодекс РФ, ст.37, п. 7), в соответствии с которыми каждый экземпляр ВС должен иметь Сертификат летной годности [1].

Общая концепция (физический смысл) сертификации экземпляра ВС состоит в следующем. С момента ввода ВС в массовую эксплуатацию имеют место два одновременно протекающих процесса. Суть первого из них состоит в том, что под действием требований по повышению безопасности полетов и экономической эффективности в типовую конструкцию ВС постоянно вносятся различные изменения, которые реализуются в конструкции каждого экземпляра ВС. Процессы второго рода связаны с естественным изменением технического состояния конструкции экземпляра ВС под воздействием различных внешних факторов (нагрузок), коррозийного поражения, в результате старения материалов и т. п.

Таким образом, в период эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра ВС, равно как и его типовая конструкция, оцениваются переменными характеристиками.

Однако обеспечение безопасности полетов требует, чтобы для любого момента времени эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра ВС соответствовало его типовой конструкции.

Для выполнения этого условия необходимы техническое обслуживание, ремонт и контроль. В оперативном плане контроль выполняет Эксплуатант по действующей эксплуатационной и нормативной документации. Однако исторический опыт международной гражданской авиации давно привел к выводу, что контроль Эксплуатанта недостаточен. Обязательно необходим государственный контроль за летной годностью ВС. В мировой практике этот контроль реализуется, прежде всего, через сертификацию каждого экземпляра ВС.

Исходя из физического смысла сертификации экземпляра ВС, сформулированы следующие основные цели этой сертификации:



              1. Определение степени соответствия определению сертификата летной годности, приведенному в Воздушном Кодексе России (ст.37, п.3).

              2. Контроль соблюдения условий эксплуатации и применения экземпляра ВС, которые зафиксированы в его эксплуатационной документации. Например, при продлении ресурса и срока службы указываются условия их отработки и нарушение этих условий недопустимо.

              3. Контроль выполнения директив летной годности и других нормативных документов части сохранения летной годности.

Таким образом, выдаваемый Сертификат летной годности - это документ, удостоверяющий соответствие экземпляра ВС типовой конструкции и являющийся необходимым условием допуска к летной эксплуатации данного экземпляра ВС с установленными для него ограничениями.

Требования, предъявляемые к экземпляру воздушного судна, сформулированы в Федеральных авиационных правилах «Экземпляр ВС. Требования и процедуры сертификации» [10].

Требования направлены на проведение государственного контроля за летной годностью каждого экземпляра ВС, зарегистрированного в Государственном реестре РФ.

Экземпляр ВС соответствует требованиям летной годности, если он соответствует типовой конструкции. Экземпляр ВС соответствует типовой конструкции, если для данного экземпляра ВС и его документации выполняются следующие требования:



  • судовые документы соответствуют требованиям Воздушного кодекса РФ и технических документов специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ;

  • эксплуатационная документация содержит все изменения и дополнения, которые должны быть внесены в нее своевременно и в полном объеме,

  • пономерная документация соответствует требованиям технической документации и содержит все необходимые записи;

  • экземпляр ВС и каждый компонент ВС имеют остаток ресурса и срока службы, достаточные для выполнения полета, полностью укомплектован согласно перечню в пономерной документации (формулы, бортовой журнал и др.);

  • на экземпляре ВС и всех его компонентах выполнен полный комплекс технического обслуживания и ремонта в организациях по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, сертифицированных в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145)» [9];

  • на экземпляре ВС и всех его компонентах выполнены все работы (разовые осмотры, проверки и доработка), предусмотренные техническими документами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации;

  • в каждом компоненте экземпляра ВС выполнены все замены агрегатов, деталей и комплектующих изделий с ограниченным ресурсом или сроком службы согласно их эксплуатационной документации и технически документам специально уполномоченного органа в области гражданской авиации;

  • для экземпляра ВС и всех его компонентов любые запасные комплектующие изделия и части, а также оборудование соответствуют их типовой конструкции и устанавливаются в соответствии с эксплуатационной документацией и техническими документами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации;

  • сохранены основные летные характеристики экземпляра ВС, то есть их соответствия характеристикам, указанным в руководстве по летной эксплуатации, что подтверждено материалами контрольного полета, предусмотренного эксплуатационной документацией или техническими документами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ;

  • экземпляр ВС в соответствии с эксплуатационной документацией и техническими документами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ укомплектован средствами радиосвязи, навигационным оборудованием и соответствующей документацией, обеспечивающими полеты в заявленных условиях навигации;

  • раскраска экземпляра ВС соответствует утвержденному специально уполномоченным органом в области гражданской авиации РФ типу и эксплуатационной документации для определения степени соответствия экземпляра ВС установленным требованиям;

  • предусмотренные его эксплуатационной документацией методы, методики и технические средства, используемые для получения объективной оценки технического состояния и летной годности экземпляра ВС (или его компонента), введенные в действие установленным порядком;

  • контрольный полет и контрольное руление;

  • экспертиза документов, то есть анализ документов, представленных заявителем;

  • экспертная оценка, оформленная письменно соответствующим актом;

  • оценка аутентичности комплектующих изделий.

Полномочия по сертификации экземпляра ВС возложены на региональных уполномоченных представителей Органа по сертификации организаций, по техническому обслуживанию, ремонту авиационной техники и наземной авиационной техники. Такими представителями назначены заместители руководителей межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта (МТУ ВТ). Одновременно на них возложены функции по выдаче сертификатов летной годности экземпляров ВС, по организации и проведению инспекционного контроля за сертифицированными экземплярами ВС, по отмене или приостановлении действия выданных сертификатов.

Порядок проведения сертификации экземпляра ВС предусматривает на первом этапе подачу заявителем заявки по установленной форме в региональный орган сертификации организаций по ТО и ремонту авиационной техники. Заявитель по первому требованию должен предъявить документы, удостоверяющие законные основания на владение указанного в заявке экземпляра ВС.


Сроки подачи заявки определены:

А) для вновь изготовленного экземпляра ВС - не менее чем за 20 дней до окончания срока действия первичного сертификата;

Б) для эксплуатируемого экземпляра ВС - не менее чем за 35 дней до истечения срока действия сертификата.

К заявке на выдачу, продление (возобновление) срока действия сертификата летной годности экземпляра ВС прилагаются:



    1. сертификат летной годности, выданный ранее;

    2. свидетельство о регистрации экземпляра ВС в Государственном реестре гражданских ВС РФ (документ, удостоверяющий возможность такой регистрации);

    3. сведения об экземпляре ВС и условиях его эксплуатации;

    4. перечень документации (материалов), подтверждающей соответствие ВС общим техническим требованиям к летной годности экземпляра ВС;

    5. акт оценки технического состояния и годности к полетам экземпляра ВС;

6) отчет о контрольном полете (в случае продления или возобновления сертификата). При первоначальной выдаче сертификата контрольный полет выполняется в период сертификации экземпляра ВС, после чего оформляется отчет о контрольном полете.

Перечень доказательной документации (п. 4) представляет собой, как правило, оригинал заверенной эксплуатационной или пономерной документации со всеми последними изменениями и дополнениями.

Акт оценки технического состояния (п. 5) составляется в свободной форме с отражением следующей информации:


  • организация, проводившая оценку технического состояния и годности к полетам экземпляра ВС;

  • состав проверяющей комиссии;

  • основание и сроки выполнения контрольного осмотра экземпляра

ВС;

  • основные сведения для идентификации экземпляра ВС (тип, модель), серийный (заводской) номер, бортовой номер (если имеется);

  • основные сведения (в том числе ресурсные характеристики) об экземпляре ВС, его двигателях, воздушных винтах, несущих и рулевых винтах и других компонентах;

  • сведения о форме периодического (оперативного) обслуживания, в рамках которой выполнялся контрольный осмотр экземпляра ВС и составлялся акт;

  • выводы о комплектности экземпляра ВС;

  • выводы о выполненных доработках, разовых осмотрах и проверках, обязательных для выполнения на дату составления акта;

  • заключение комиссии о техническом состоянии и определении годности экземпляра ВС к полетам;

  • подписи членов комиссии.

Оценка технического состояния и годности к полетам экземпляра ВС выполняется сертифицированной в соответствии с ФАП-145 организацией по ТОиР АТ; к акту прилагаются копии карт-нарядов и копии ведомостей дефектов, выявленных при составлении акта. Если оценка технического состояния и годности к полетам экземпляра ВС выполняется зарубежной организацией по ТОиР АТ, то к акту прикладывается заверенная заявителем копия документов, подтверждающих выполненный объем работ по соответствующей форме техобслуживания.

Акт утверждается заявителем и руководителем организации по ТОиР. Основанием для отказа Органа по сертификации в принятии акта оценки технического состояния готовности к полетам экземпляра ВС может быть отсутствие в нем:



  • основных сведений для идентификации организации, проводившей оценку технического состояния и готовности к полетам экземпляра ВС;

  • основных сведений для идентификации экземпляра ВС;

  • выводов о комплектности экземпляра ВС;

  • выводов о выполненных на дату составления акта обязательных доработках, разовых осмотрах и проверках;

  • положительного заключения комиссии о техническом состоянии и годности экземпляра ВС к полетам;

  • подписей членов комиссии, утверждающей подписи заявителя.

Для подготовки отчета о контрольном полете (п. 6) используется типовая Программа контрольного полета экземпляра ВС, предусмотренная эксплуатационной документацией, или материалы рейсовых полетов.

Отчет подписывается командиром экипажа, начальником группы расшифровки средств объективного контроля и непосредственным руководителем работ, а затем утверждается заявителем. Если контрольный полет и обработка результатов этого полета проводились не эксплуатантом, а иной организацией, имеющей соответствующее разрешение от Органа по сертификации или авиационной администрации, то отчет о контрольном полете утверждается руководителем этой организации, а затем утверждается заявителем.

Прием и регистрацию заявок производит региональный Орган по сертификации, при этом проверяется достаточность представляемых документов, необходимых для предварительной идентификации экземпляра ВС и декларирования его летной годности. Исходя из состава представленных документов и материалов, Орган по сертификации готовит решение о приеме заявки, о направлении заявки и документов на доработку или о мотивированном отказе в приеме заявки на сертификацию экземпляра ВС.

Заявка с приложениями, а также копия решения Органа по сертификации оформляется в виде дела экземпляра ВС, которому присваивается соответствующий номер.

При положительном решении дело экземпляра ВС официально направляется в Центр по сертификации, а по окончании процедуры сертификации оно возвращается на постоянное хранение в Орган по сертификации.

Заявитель представляет комиссии Центра сертификации экземпляр ВС, выделяет необходимый персонал и оборудование для выполнения работ согласно Программе оценки соответствия ВС установленным требованиям.

Рекомендуется выполнение Программы приурочивать к очередной форме периодического обслуживания или продлению ресурса ВС.

Программа работ по оценке соответствия экземпляра ВС установленным требованиям разрабатывается Центром по сертификации совместно с заявителем и включает:



  • проверку конструкторской и эксплуатационной документации;

  • проведение детального осмотра конструкции, узлов, агрегатов, систем и оборудования;

  • проведение наземных и летных испытаний.

В процессе выполнения указанных видов работ заявитель обязан представить:

  • копии документов о проведенных на ВС в отчетном периоде работах по периодическому техобслуживанию;

  • справку о выполненных в отчетном периоде директивах летной годности, обязательных бюллетеней и разовых осмотров;

  • справку о весовых и центровочных данных ВС;

  • перечень оборудования безопасности ВС;

  • перечень средств связи и навигационного оборудования ВС;

  • перечень комплектующих изделий с ограниченным ресурсом и сроком службы;

  • отчет о техническом состоянии экземпляра ВС (в соответствии с «Положением о системе документирования технического состояния ВС ГА России», 2003 г.);

  • отчет о контрольном полете.

В общем случае в процессе сертификационных работ осуществляется идентификация экземпляра ВС и выполнение предусмотренных Программой работ. По результатам указанных видов работ оформляются акты, в которых отражается факт соответствия экземпляра ВС требованиям к типовой конструкции.

Акты являются обоснованием для выводов Заключения. На основании положительных выводов Заключения Центр по сертификации оформляет Комплексное заключение о возможности выдать (продлить) сертификат летной годности экземпляра ВС.

Решение о выдаче (продлении) сертификата принимается в течение 2-х рабочих дней после поступления Заключения и Комплексного заключения в Орган по сертификации.

Сертификат летной годности выдается или продляется на период действующих сроков службы (ресурсов) экземпляра ВС, но не более чем на два года.


Глава 5. Зарубежная практика поддержания

летной годности воздушных судов


5.1. Нормативная база и процедуры поддержания

летной годности воздушных судов


Большинство российских авиапредприятий, приобретающих зарубежные самолеты, регистрируют их на Бермудах, в Ирландии, а также на Арубе.

Причин этому несколько. Во-первых, если самолеты берутся в аренду, то собственник, в силу юридических особенностей, против регистрации их в России. Во-вторых, техническую эксплуатацию зарубежных самолетов возможно осуществить только с привлечением Организаций по ТОиР, имеющих соответствующие одобрения (сертификаты) стран, которые принимаются страной регистрации как основы для выдачи сертификата летной годности (СЛГ).

В целях простоты изложения и привязки к конкретным примерам рассмотрим нормы, базируясь на регистрации зарубежных самолетов на Бермудах.

Статья 83бис Чикагской конвенции «Передача определенных функций и обязанностей» позволяет распределить обязанности по надзору за соблюдением летной годности (ЛГ) между государствами регистрации и эксплуатации самолетов. Такое межправительственное двухстороннее соглашение между Россией и Бермудами по поводу передачи функций и обязанностей по надзору определено в статье 3 соглашения [18].



Россия отвечает за сертификацию персонала, надзор за соблюдением правил выполнения полетов. Остальное распределение касательно эксплуатации самолетов установлено в Приложении 2 к этому соглашению.

В соответствии с ним Россия отвечает за:

1) надзор за соблюдением Эксплуатантом положений своего РОТО (Руководство по организации ТО) – в русском варианте или CAME (Continuing Air Worthiness Management Exposition) – в английском варианте касательно определения ответственности: за контроль выполнения техобслуживания в соответствии с Программой ТОиР, за контроль выполнения модификаций и ремонтов, за информирование Бермуд по вопросам летной годности, а также, что процедуры применяемого Руководства приемлемы для Бермуд. На практике это выражается в одобрении РОТО/CAME как российским уполномоченным надзорным органом, так и Бермудами;

2) одобрение линейных станций техобслуживания и контроль за тем, что соответствующие процедуры функционирования таких станций описаны в Руководстве САМЕ;

3) контроль за соблюдением Эксплуатантом условий/требований Сертификата Эксплуатанта.
Бермуды отвечают за:

1) контроль соблюдения требований ЛГ и техобслуживания;

2) информационный обмен с государством разработчика самолета;

3) определение состояния самолета в отношении поддержания его ЛГ и выдачу сертификата ЛГ;

4) утверждение Программы технического обслуживания и ремонта;

5) контроль сохранения записей по выполненному техобслуживанию каждые 6 месяцев;

6) обеспечение того, что Эксплуатант понимает и правильно руководствуется Бермудскими нормами по поддержанию ЛГ;

7) контроль того, что все модификации и ремонты одобрены разработчиком самолета (Держателем сертификата типа) и авиационными властями разработчика;

8) одобрение Организаций по ТОиР, которые Эксплуатант использует для периодического (базового) ТО самолетов.

На основе данного распределения следует трактовать применимость к тем или иным аспектам поддержания ЛГ самолетов российских и бермудских норм. Однако даже простой анализ показывает, что грань применимости тех или иных норм очень тонка.

Возвращаясь к нормам ЛГ и СТ, следует отметить следующее. Сертификат типа первоначально выдается авиационной администрацией страны – разработчика самолета. Применительно к самолетам Boeing – это FAA – авиационная администрация США. Иногда такую администрацию называют Primary Aviation Authority (PAA). Именно она ответственна за поддержание текущей безопасности типовой конструкции самолета (поддержание текущей действительности СТ) и именно она издает директивы летной годности.

Если самолет эксплуатируется в других странах (отличных от страны разработки/производства), то эти страны в соответствии со своей законодательной базой могут выпустить свой сертификат типа на основе анализа (сопоставления) своих норм ЛГ и тех, на которых базировался первичный СТ. Следует подчеркнуть, что в этом случае такая администрация должна выпускать свои директивы летной годности в отношении данного типа самолета, используя выпущенные РАА, а также свои, базируясь на анализе данных по надежности эксплуатируемого в стране (национальном регистре) парка.

Возможна прямая валидация сертификата типа (без сопоставления с иными нормами ЛГ), если страна не имеет своих норм – специфических требований к эксплуатации и напрямую признает нормы, по которым спроектирован и произведен самолет. По такому пути идет Китай. При таком подходе достаточно руководствоваться статусом директив летной годности, исходящем от РАА. Авиационная Администрация Бермуд называет этот акт Type Certificate Acceptance (принятие).

В отношении эксплуатируемых в России зарубежных самолетов имеет место следующая ситуация. Несмотря на то, что АР МАК выдает собственные сертификаты типа на эти самолеты, они не являются основой для сертификации ЛГ самолетов, зарегистрированных за рубежом. Сертификаты ЛГ на зарубежные самолеты, зарегистрированные в России, имеют юридический изъян в том смысле, что МАК не выпускает собственные директивы ЛГ, не ведет их текущий статус и не обеспечивает доступ Эксплуатантам к такому статусу.

Поэтому есть письмо от МАК, подтверждающее, что СТ, выпущенные АР МАК, неприменимы к зарубежным самолетам, зарегистрированным в других странах. Таким образом, дополнительные российские требования или, точнее сказать, требования Содружества НГ, отраженные в МАК’овском сертификате, не применимы к таким самолетам.

Применительно к самолетам, зарегистрированным на Бермудах, в отношении соблюдения Статуса директив летной годности возникает следующая ситуация.

Самолет имеет свою историю эксплуатации, начиная с первого эксплуатанта и первой его регистрации. И если до передачи его российскому эксплуатанту самолет имел европейскую регистрацию, то в его сертификате ЛГ была ссылка на европейский СТ. Если же он перегонялся из США, то естественно, его прежний сертификат ЛГ базировался на американском СТ.

Согласно ст. 21 Бермудских требований к ЛГ (BARs) при дальнейшей эксплуатации самолета бермудского регистра российскому эксплуатанту следует отслеживать Статус директив ЛГ, исходящий от той страны, на чей СТ идет ссылка в сертификате ЛГ на конкретный экземпляр самолета.

Что касается выполнения пятого пункта Бермудской ответственности, то это выражается не только в годовых инспекциях по продлению сертификата ЛГ самолета, но и в полугодовых. И хотя так называемый полугодовой Certificate Maintenance Review (CMR) [не путать с Certification Maintenance Requirements] выпускается и подписывается доверенным лицом Бермуд от авиакомпании (Bermuda Approved Signatory), бермудские инспекторы напрямую на месте проверяют все аспекты соблюдения летной годности за полугодичный период.

Сущность такой системы состоит в том, что ЛГ необходимо поддерживать постоянно, а не только в периоды, предшествующие годовым/полугодовым инспекциям, и если доверенное лицо Бермуд от авиакомпании, которое отвечает за постоянный мониторинг поддержания ЛГ, обнаруживает какие-либо несоответствия, то оно вправе приостановить или изъять CMR до восстановления ЛГ. Преимущества такой системы состоят в дополнительном гарантировании определенной независимости лица, ответственного за контроль поддержания ЛГ самолетов, от императива обеспечения их коммерческой эксплуатации и соответственно от менеджеров, напрямую обеспечивающих финансовый результат деятельности Эксплуатанта.

Так что же в деталях контролируется для поддержания ЛГ самолетов как на постоянной основе, так и при инспекциях. Помимо чисто физической инспекции состояния самолетов, проверяются:

- статусы выполнения директив летной годности;

- статус выполнения сервисных бюллетеней;

- текущая наработка самолета и периодические формы ТО, выполненные за период с предыдущей инспекции (сверка выполнения всех задач ТО согласно утвержденной Программы ТО);

- статус наработки и выполнения периодического ТО агрегатов/ компонентов, отслеживаемых по наработке (Hard Time);

- статус компонентов с ограниченным ресурсом (Life Limited Parts);

- выполнение любых иных назначенных задач ТО/инспекций (например, вытекающих из необходимости мониторинга состояния конструкции после ремонтов);

- отчет о взвешивании и определении центровки;

- статус модификаций;

- карта повреждений самолета и статус ремонтов;

- если это годовая инспекция, то наличие действующего CMR;

- проверка актуальности РЛЭ/AFM на борту (сверка с последней выпущенной ревизией для данного самолета);

- отчет о последней лётной проверке (необходим для продления Сертификата летной годности).

Таким образом, видно, что только последние два пункта касаются летной эксплуатации, все остальные элементы контроля летной годности относятся к технической эксплуатации.

Обеспечить мониторинг всех вышеперечисленных задач возможно при должной организации инженерно-авиационной службы (ИАС) Эксплуатанта, которая согласно ФАП-11, п.54 [8]:

• организует техническое обслуживание, доработку и ремонт авиационной техники, включая выполнение директив по поддержанию летной годности воздушных судов;

• ведет учет ресурсного и технического состояния авиационной техники;

• выполняет планирование технического обслуживания и ремонта авиационной техники;

• осуществляет контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники;

• ведет учет выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники;

• осуществляет ведение и обеспечение сохранности эксплуатационной документации, включая пономерную и судовую документацию;

• обеспечивает выполнение работ по оценке оформления пономерной документации;

• выполняет сбор, учет и обработку данных об отказах и неисправностях авиационной техники;

• обеспечивает исследование отказавших объектов авиационной техники;

• обеспечивает обработку и анализ полетной информации;

• ведет рекламационно-претензионную работу;

• обеспечивает поддержание и повышение профессионального уровня персонала инженерно-авиационной службы.

Здесь перечислены только те задачи ИАС из ФАП-11, которые напрямую связаны с функциями Эксплуатанта, поскольку никто не запрещает привлекать одобренных подрядчиков для выполнения оперативного/линейного ТО.

Любая структура будет надежно функционировать при четком описании функций и обязанностей в Руководстве по организации ТО (РОТО).

В настоящее время российские надзорные органы в целом принимают позицию, что Эксплуатант зарубежных самолетов представляет CAME, и, как правило, CAME описывает функции Эксплуатанта для полного соответствия EASA Part-M SubPart G.

И вот тут должен возникнуть логичный вопрос – почему следует базироваться на европейских нормах? Если парк Ирландской регистрации, то этот вопрос снимается сразу.

Продолжим рассмотрение на примере Бермудской регистрации.

Как уже отмечалось выше касательно разделения полномочий властей по ст.83бис, РОТО должно удовлетворять требованиям Бермуд. В настоящее время Бермудская администрация ввела в действие нормы OTAR-39 [19]. Параграф 39.105 этих норм определяет, что иностранный (не Бермудский) Эксплуатант должен соответствовать требованиям EASA Part-M Sub Part G.

Организация по ТОиР для обслуживания зарубежных самолетов Бермудской регистрации должна иметь как Бермудское одобрение, так и EASA по Part-145. Дело в том, что сами Бермудские правила и нормы OTAR-39 не так глубоко детализированы, как EASA Part-145. Несмотря на динамичное развитие Бермудских правил и норм, они до сих пор находятся под зонтиком европейских норм. Однако это не означает, что Бермудское одобрение носит чисто формальный характер. Бермудский надзор достаточно строг и существенно дополняет контроль EASA.

EASA Part-M (параграф А.301) фиксирует 8 задач по обеспечению поддержания ЛГ, а параграф 708 (b) определяет 10 задач для структуры Эксплуатанта, ответственной за поддержание ЛГ парка самолетов. Такая трактовка функций поддержания ЛГ является более конкретной, чем это сделано в ФАП-11, однако в целом особых противоречий здесь нет.

Особую актуальность при техническом обслуживании зарубежных самолетов приобретает реальное функционирование Программы надежности. Если ФАП-11 просто определяет необходимость сбора и анализа данных по надежности, то EASA Part-M.A.302(d) прямо определяет, что Программа надежности является составной частью реализации Программы ТОиР. Если не функционирует Программа надежности, то можно сделать вывод о невыполнении Программы ТОиР.

Поэтому в ИАС авиапредприятия обязательно должны быть профильные специалисты по надежности, которые в состоянии проводить достоверный анализ данных по надежности отдельных компонентов и функциональных систем самолетов и обеспечивать обратную связь для корректировки Программы ТОиР.

Тщательный контроль, анализ и мониторинг надежности необходим, когда возникает необходимость перестановки компонентов с самолетов, обслуживаемых по разным Программам ТОиР.

Не всегда российские авиапредприятия берут в эксплуатацию унифицированный однотипный парк. Самолеты поступают от различных эксплуатантов - предшественников, разных лет производства, с разным техническим состоянием. Программы ТОиР этих самолетов могут базироваться на различных концепциях, реализованных в документах MSG-2 или MSG-3 [20]. Это обстоятельство является проблемой при формировании единой программы ТОиР всего эксплуатируемого парка. Перевод с одной Программы на другую при приемке самолета представляет собой сложную объемную задачу, требующую высокой квалификации инженерного состава. Зачастую эта задача не решается, и эксплуатация ведется по различным Программам ТОиР.

На практике в российских авиапредприятиях действует как РОТО, так и CAME. Причем при инспекциях российскими надзорными органами проверяется РОТО, и оно должно отражать организацию поддержания ЛГ зарубежных самолетов. Если в авиапредприятии ИАС для отечественного и иностранного парка полностью разделены, то в РОТО достаточно ссылки на соответствующие процедуры CAME. В редких случаях имеется двуязычное Руководство САМЕ, еще реже имеется один унифицированный документ. Хотя ясно, что многие функции по поддержанию ЛГ идентичны и нецелесообразно их разделять в разных документах.

Весьма часто авиапредприятия самостоятельно осуществляют оперативное (линейное) ТО как отечественного парка на основе ФАП-145, так и западного парка на основе одобрения EASA по Part-145. Тем самым действуют еще два Руководства: Руководство по деятельности (АТБ) и МОЕ (Maintenance Organization Exposition).

Следует отметить, что надзор за должным выполнением ТО – составная часть поддержания ЛГ, вне зависимости от того, входит подразделение по ТО в состав авиакомпании, или ТО осуществляет внешний подрядчик. Описание порядка данного надзора также должно содержаться как в РОТО, так и в САМЕ.

Говоря о процедурах поддержания летной годности зарубежных самолетов нельзя не остановиться на нормативных документах, регламентирующих полеты самолетов с частично неисправным оборудованием.

Практика эксплуатации самолетов показывает, что в особых условиях и на ограниченный период времени работа всех его систем или их элементов не является обязательной, если приборы и оборудование, находящиеся в рабочем состоянии, обеспечивают приемлемый уровень безопасности. Исходя из этого, для повышения эффективности использования самолетов в практику эксплуатации вводятся нормативные документы, позволяющие экипажам и авиакомпаниям при необходимости временно осуществлять безопасные полеты с неисправным (незадействованным) оборудованием.

Такими нормативными документами являются «Минимальные перечни оборудования» (в зарубежной практике MMEL и MEL). MMEL (Master Minimum Equipment List) – основной минимальный перечень оборудования (далее – Основной Перечень), разрабатываемый фирмой для типа самолета; MEL (Minimum Equipment List) – минимальный перечень оборудования (далее – Перечень), разрабатываемый авиакомпанией для каждого типа самолета. Этими документами санкционируются некоторые отклонения от требований сертификата типа, для того чтобы обеспечить беспрерывную эксплуатацию самолетов при выполнении коммерческих рейсов. Эти условные отклонения иначе называют как «условия допуска к эксплуатации (выполнению полетов)».

Основной задачей Перечня MEL является установление для авиакомпании баланса между приемлемым уровнем безопасности полетов и рентабельностью при эксплуатации самолетов с частично неисправным оборудованием. Перечень MEL позволяет авиакомпаниям более оперативно организовывать эксплуатацию (полеты) самолетов и избегать излишних задержек или отмены рейсов, не ставя под угрозу безопасность полетов, в случаях, когда самолет допускается к полетам с неисправным (незадействованным) оборудованием.

Как Основной Перечень, так и Перечень MEL утверждаются и принимаются полномочным органом контроля летной годности. Они состоят из перечней компонентов и систем, которым присваивается статус «Допускается», «Допускается, если» или «Не допускается» в зависимости от их влияния на безопасность полетов. Компоненты со статусом «Допускается» или «Допускается, если» могут оставаться в неисправном состоянии в течение ограниченного периода времени. Наличие компонентов со статусом «Не допускается» является основанием для запрета полета.

Целью Основного Перечня является предоставление авиакомпаниям эффективного и надежного средства для быстрого определения того, может ли самолет быть допущен к полетам, не ставя под угрозу безопасность полета.

Перечень MEL является производным от Основного Перечня. Он учитывает конкретную для данной авиакомпании конфигурацию самолета, рабочие процедуры и условия. Будучи утвержденным и допущенным к использованию, Перечень позволяет осуществлять эксплуатацию в нерабочем состоянии.

При разработке Основного Перечня обосновывается время, в течение которого самолет можно эксплуатировать с неисправными компонентами. Эти сроки определены для того, чтобы: сохранить приемлемый уровень безопасности; предотвратить некачественное техническое обслуживание; предотвратить появление множественных отказов компонентов; дать возможность авиакомпании успеть в заданный интервал времени устранить повреждение. Неисправный компонент следует заменить или отремонтировать как можно скорее в пределах сроков, определенных как время, необходимое для устранения повреждения.

Фирмой «Эрбас», например, для некоторых типов своих самолетов установлены четыре интервала времени, необходимого для устранения повреждений (A, B, C, D), табл.3.

Очевидно, что при отказах определенных компонентов предпринимаются конкретные действия и вводятся ограничения. Так, отказ реверса одного двигателя предполагает деактивацию реверса другого. При этом самолет не может совершить посадку в аэропорту с длиной ВВП меньше, чем оговорено в MEL. Документ, в котором предписан порядок предпринимаемых мер для обеспечения работоспособности самолета с неустраненными повреждениями, называется «MEL PROCEDURE» (Процедуры MEL).

Ни один самолет не может быть допущен к выполнению полетов после того, как истекло время, необходимое для устранения повреждения, которое указано в Перечне.

Таблица 3

Варианты выбора интервалов времени для устранения повреждений




Интервал времени

A

B

C

D

Количество календарных дней (исключая день обнаружения)

*)

3

10

120

*) Для интервала «А» время устранения повреждений определяется ограниченным количеством полетов или летных дней. Интервал «А» применяется для компонентов, которые нельзя отнести к интервалам «В», «С» или «D».


Однако существует возможность продлить этот срок в соответствии со специальной процедурой. Такое продление возможно для интервалов «В», «С» или «D», но не применимо для интервала «А». Так, в JAR-MMEL/MEL.081 описана процедура однократного продления времени, необходимого для устранения повреждения, и приведены следующие требования к авиакомпаниям:

«Получив санкцию от Властей, авиакомпания может для интервалов «В», «С» или «D» продлить время, необходимое для устранения повреждения, такой же продолжительностью, как указано в MEL, в том случае, если:

а) описание обязанностей и ответственности за регулирование продления устанавливается авиакомпанией и принимается Властями;

б) разрешается только однократное продление соответствующего времени, необходимого для устранения повреждения;

в) власти должны быть оповещены о любом продлении в приемлемое для них время, не превышающее один месяц;

д) устранение повреждения должно быть завершено при первой возможности».

В исключительных случаях авиакомпании Европейских государств могут напрямую вести переговоры с Властями по поводу второго продления времени, необходимого для устранения повреждения. Подобное разрешение на второе продление выдается только Властями и не касается фирм-разработчиков самолетов.

5.2. Организация послепродажного сопровождения

технического обслуживания самолетов
Современная система послепродажной поддержки гражданских самолетов (ППС) имеет комплексный характер, способствующий ускорению выхода новых самолетов на рынок пассажирских перевозок, повышению безопасности полетов, снижению затрат на их обслуживание, а также предоставляет различные услуги и сервисы в области гражданской авиации.

Решения по приобретению самолетов принимаются заказчиком на основании всестороннего экономического, технического, технологического анализов всего «бизнес-пакета», учитывая не только характеристики и условия приобретения самолета, но и систему послепродажной поддержки, существующую у Поставщиков.

Необходимо создавать полный комплекс самых современных функциональных инструментов, сервисов и технологий, который позволит минимизировать затраты при интенсивном использовании самолета, что в свою очередь положительным образом повлияет на его конкурентоспособность.

Анализ мирового опыта в области ППС позволяет заключить, что система ППС современных самолетов имеет комплексный характер, охватывает все этапы жизненного цикла, существует как самостоятельный бизнес и, как следствие, имеет возможность гибко реагировать на все пожелания Заказчиков и требования авиационного сектора рынка.



Основные направления ППС включают:

      1. Обучение (полный цикл, сертификация, вся номенклатура программ, все специальности, тренажеры самолета и систем, индивидуальный подход, поддержка центров обучения Заказчика);

      2. Техническую и летную документацию (обязательная и потребная Заказчику номенклатура, электронный и иные форматы, web-размещение, индивидуальность, оперативность ревизий, поддержка документации Заказчика);

      3. Обеспечение запасными частями и материалами (ЗЧ и М), оборудованием и инструментом, необходимым для эксплуатации и ТО самолета и всех компонентов (продажи, лизинг, пулы, логистика, программы «обмена»);

      4. Сервисный инжиниринг (техническая поддержка, мониторинг эксплуатации, мониторинг и управление надежностью, администрирование гарантий, индивидуальные программы ТО, модификации и т.д.);

      5. Средства Наземного Обслуживания (СНО);

      6. Информационную поддержку (Центр быстрого принятия решения (ЦБПР) и WEB портал);

      7. Полевая поддержка (полевые представители у Заказчика, команда поддержки Заказчика: максимальный учет потребностей, выявление проблем и помощь в их решении, компетенция, оперативность);

      8. Поддержка технического обслуживания (все виды работ, планирование и управление ТО самолета и компонентов, поддержка центров ТОиР).

Для поддержки ТО необходимо:

  • предоставление гибкой системы услуг - от разовых услуг до полной поддержки с учетом географии и особенностей эксплуатации;

  • оказание всесторонней помощи Заказчику для самостоятельного выполнения работ по ТО самолетов с первого дня их эксплуатации;

  • проведение конкурса среди компаний претендентов (центров ТОиР) на право выполнения работ по ТО самолетов;

  • обеспечение поддержки центров ТО по их подготовке к проведению ТО до ввода самолета в эксплуатацию;

  • обеспечение мониторинга и взаимодействия с сетью центров ТО;

  • реализация принципа «одного окна» по вопросам ТОиР, ЗЧ и М;

  • оказание помощи в планировании, управлении, обеспечении и отслеживании ТО планера и компонентов;

  • оказание помощи в течение первых шести месяцев с начала эксплуатации первого Самолета по просьбе Заказчика в выполнении линейного ТО с одновременной стажировкой инженерно-технического персонала Заказчика;

  • предоставление услуг, в случае необходимости, мобильной командой Поставщика в выполнении линейного и базового ТО, сложных видов неразрушающего контроля и диагностики, проведение работ по модификациям, проведение различных видов непланового ТО (замена двигателя, участие в восстановлении самолета после нештатных ситуаций), а также практическое обучение технического персонала Заказчика на его базе при непосредственном выполнении ТО на самолете.

Ключевыми подходами для разработки системы ППС являются:

  • обеспечение конкурентоспособности самолета и его привлекательности за счет минимизации затрат на ТО;

  • обеспечение эффективности системы поддержки Заказчика;

  • организация работы по ППС как самостоятельной области бизнеса.

Общий подход к формированию системы ППС АТ за рубежом представлен на рис. 10 [21].

Международная нормативно-техническая документация по организации систем ППС АТ включает следующие документы:

• DEF STAN 00-60 – стандарт Минобороны Великобритании, определяющий процессы планирования и управления ТОиР и МТО;

• ASD S1000D – стандарт Европейской ассоциации производителей аэрокосмической и оборонной техники, устанавливающий требования к документации в электронной форме на любые изделия АТ;

• ASD S2000M, устанавливающий требования к комплексному обеспечению процедур МТО АТ;

рис. 5.3.jpg


Каталог: bitstream -> 123456789
123456789 -> С. Я. Гончарова-Грабовская
123456789 -> 1. общие положения цель практических занятий
123456789 -> Лекция Общее устройство авиамоделей. Материалы для авиамоделирования
123456789 -> Пособие по изучению дисциплины Москва 2007 Рецензент: канд истор. Наук В. И. Хорин. Пименов В. И
123456789 -> Методические указания по проведению практических занятий на тему: "Особенности конструкции и технической эксплуатации планера самолета"
123456789 -> Задачах: а определение терминов «концепт» и«концепто-сфера»
123456789 -> Восстановление твердых тканей зубов вкладками и штифтовыми конструкциями
123456789 -> Фольклорное наследие александра потебни
123456789 -> Сердечно-сосудистые заболевания и сахарный диабет
123456789 -> Польша и украина: исторический контекст противоречий (1569 1939)


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница