40 – летию кафедры тэлаиад мгту га посвящается



страница3/6
Дата26.02.2016
Размер1.51 Mb.
1   2   3   4   5   6
Глава 3. Система поддержания летной годности воздушных судов
3.1. Структура системы поддержания летной годности

воздушных судов и характеристика ее компонентов
Состояние проблемы безопасности полетов во многом определяется эффективностью действующей системы поддержания летной годности ВС.

Проблема ПЛГ ВС решалась на всех этапах становления и развития гражданской авиации. На каждом из этапов в соответствии с требованиями своего времени, действовала определенная система управления и система правовой и нормативно-технической документации.

В последнее время изменились условия работы гражданской авиации, появились новые реальности, с которыми нельзя не считаться:


  • в гражданской авиации России вместо единого «Аэрофлота» образовалось большое количество (около 150) самостоятельных авиапредприятий (эксплуатантов);

  • изменилась система государственного управления деятельностью эксплуатантов;

  • эксплуатируется парк «стареющих» ВС, который практически не обновляется;

  • появление у российских эксплуатантов воздушных судов иностранного производства;

  • слабая производственно-техническая база большинства эксплуатантов;

  • законодательная и нормативно-техническая база гражданской авиации несовершенна, еще не полностью отвечаёт требованиям Воздушного кодекса РФ;

  • практика формирования объемов доработок AT, организация их обеспечения и выполнения не учитывает интересы эксплуатанта;

  • эксплуатационная документация, поступающая от разработчика-изготовителя по номенклатуре, объему, содержанию и своей форме не соответствует современным требованиям;

  • практически отсутствуют признанные неправительственные (общественные) организации для разработки важнейших нормативно-технических документов (НТД);

  • не разработан механизм, отслеживающий выполнение требований, заложенных в авиационных правилах и НТД;

  • в мировой авиационной системе развиваются интеграционные процессы, проводится гармонизация правил при весьма ограниченном участии России в этом процессе.

Эти реальности необходимо учитывать при разработке системы сохранения летной годности ВС применительно к новым условиям хозяйствования.

Система должна строиться на основе новых подходов, базирующихся на научной основе и мировой практике, и учитывать:



  • обеспечение высокой степени живучести конструкции, функциональных групп и систем современных ВС;

  • усиление требований в отношении обеспечения эксплуатационно-технических характеристик современных ВС;

  • широкое использование при создании современных ВС принципа «безопасности повреждаемости» конструкции в отличие от принципа «безопасного срока службы»;

  • широкое применение на современных ВС бортовых систем диагностирования функциональных систем и их изделий;

  • отказ от проведения традиционных капитальных ремонтов ВС, созданных по принципу «безопасной повреждаемости»;

  • ориентацию на широкое применение стратегий ТОиР изделий и функциональных систем по техническому состоянию;

  • развитие в эксплуатационных предприятиях лабораторий (центров) диагностики и широкое применение в практике технического обслуживания и ремонта методов и средств неразрушающего контроля и диагностики;

  • введение в практику работы конструкторских бюро создания и предъявления вместе с новым типом ВС «программы ТОиР» в соответствии с требованиями MSG-3;

  • разработку состава новых форм эксплуатационно-технических документов, поставляемых разработчиком вместе с новым типом ВС.

Структурно система ПЛГ ВС состоит из ряда основных компонентов, взаимосвязанных между собой. К числу основных компонентов системы относятся, прежде всего, рассмотренные в Главе 2 факторы ПЛГ ВС, а также: программа ТОиР, диагностирование и неразрушающий контроль, доработки конструкции, подготовка и переподготовка инженерно-технического персонала и другие компоненты.

Функционирование системы ПЛГ ВС обеспечивается соответствующей инфраструктурой авиапредприятия. В общем случае инфраструктура включает комплекс служб, призванных решать задачи [13]:



  • организационно-правового обеспечения ПЛГ;

  • развития и совершенствования производственной, базы для ПЛГ;

  • материально-технического обеспечения процессов ПЛГ;

  • информационного обеспечения процессов ПЛГ;

  • научно-методического обеспечения и совершенствования нормативно технической документации.

Дадим краткую характеристику некоторых, не рассматриваемых в главе 2 компонентов ПЛГ ВС.

Программа ТОиР представляет собой единый документ, который определяет эффективность системы ПЛГ в соответствии с принятыми методами и режимами технической эксплуатации ВС, характеризующими его фактические эксплуатационно-технические характеристики во взаимосвязи с документацией, средствами и исполнителями, и устанавливает порядок обеспечения и корректировки указанных характеристик с начала эксплуатации и до списания ВС.

Программа ТОиР является основой для разработки эксплуатационной и ремонтной документации и должна обеспечивать формирование и внедрение на эксплуатационных и ремонтных предприятиях и, в частности, системы ПЛГ.

Ответственным исполнителем программы ТОиР является головной разработчик ВС. Программу ТОиР составляют на ВС в целом. Разработчики покупных изделий (комплексов, двигателей, систем и отдельных изделий), устанавливаемых на ВС, представляют головному разработчику ВС согласованные с ним программы ПЛГ изделий для использования при составлении программы ТОиР. Требования к содержанию программ ТОиР изделий, необходимые для обеспечения их технической эксплуатации, устанавливает головной разработчик ВС на основании требований технического задания на ВС.

Разработка и корректировка программы ТОиР на различных этапах создания и эксплуатации ВС представляется следующим образом:


  • аванпроект (техническое предложение) - план-проспект программы;

  • эскизный проект (макет) - проект программы;

  • заводские испытания - проект программы, скорректированный по результатам заводских испытаний ВС;

  • сертификационные (государственные) испытания - программа, скорректированная по результатам сертификационных испытаний ВС;

  • эксплуатационные испытания - программа, утвержденная в установленном порядке;

  • период эксплуатации - корректировка программы.

Решение задач формирования современной программы ТОиР связано с переходом от статических (жестких) к динамическим (гибким) формам управления процессами ТОиР ВС. Возрастает роль текущей информации об изменении условий эксплуатации и техническом состоянии парка ВС авиапредприятия в системе управления технологическими процессами.

Формирование гибкой программы ТОиР базируется на методах системного анализа и представляет собой многоуровневый процесс принятия решений по выбору стратегий и режимов ТОиР для парка ВС авиапредприятия, конкретного ВС, планера, авиадвигателя, функциональной системы.

Особую актуальность эта проблема приобретает для нового поколения ВС, спроектированных по принципам (критериям) безопасной повреждаемости и допустимого повреждения и обладающих повышенной эксплуатационной живучестью. Для таких конструкций расширяются возможности внедрения стратегий ТОиР по состоянию без капитального ремонта планера.

Диагностирование и неразрушающий контроль. Основной задачей диагностирования и неразрушающего контроля в части сохранения летной годности ВС является предупреждение и профилактика отказов и неисправностей, влияющих на безопасность полета.

Первичным условием эффективности диагностирования неразрушающего контроля является контролепригодность ВС, которая должна быть обязательно обеспечена промышленностью на этапе проектирования ВС или путем проведения необходимых доработок на эксплуатирующейся авиатехнике.

Приоритетными, требующими дальнейшего совершенствования диагностическими работами в отношении авиационных двигателей, следует считать:



  • вибродиагностику (в том числе виброакустический контроль подшипниковых узлов авиадвигателей);

  • диагностику по параметрам рабочих процессов;

  • трибодиагностику (анализ примесей в работавших маслах);

  • оптико-визуальную диагностику проточной части.

Приоритетными, требующими дальнейшего развития диагностическими работами в отношении планера и функциональных систем ВС, следует считать:

  • обнаружение и оценку степени опасности всех видов коррозии планера методами неразрушающего контроля и инструментальной диагностики;

  • обнаружение и оценку степени опасности трещин (в том числе скрытых), отслоений обшивки, нарушений неразъемных соединений методами неразрушающего контроля и инструментальной диагностики;

  • обнаружение отказавших (неисправных) агрегатов (элементов) в многокомпонентных функциональных системах ВС с помощью алгоритмов-тестов;

  • регистрацию внутренней негерметичности высоконапорных гидрогазовых систем ВС методами инструментальной диагностики.

Доработки конструкции. Проведение доработок авиационной техники означает внесение санкционированных изменений в конструкцию ВС, его устройств и систем, а также соответствующих изменений в правила, нормы и режимы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиатехники. При этом доработки направлены на поддержание эксплуатационно-технических характеристик ВС, повышение надежности путем устранения конструктивных и производственных недостатков изделий.

Существующая система доработок отечественной AT характеризуется рядом серьезных организационно-технических и технико-экономических недостатков:



  • непрекращающийся поток доработок конструкции и систем ВС на протяжении всего периода эксплуатации, свидетельствующий о недостаточном качестве их конструктивной отработки;

  • выполнение ряда доработок требует значительных затрат труда и времени, что существенно влияет на эффективность эксплуатации ВС в авиапредприятиях;

  • разработчик слабо реагирует на претензии эксплуатанта по недостаткам конструкции ВС;

  • значительная часть доработок AT технически или экономически неоправданна, что свидетельствует об отсутствии механизмов предварительной оценки эффективности разрабатываемых бюллетеней.

Основными направлениями совершенствования системы доработок AT являются:

  • разработка постоянно действующего механизма взаимодействия разработчика - изготовителя и эксплуатанта, обеспечивающего оперативное проведение работ по совершенствованию конструкции ВС и эксплуатационно-ремонтной документации, направленных на сохранение летной годности ВС;

  • разработка бюллетеней по доработкам должна сопровождаться предварительным тщательным обоснованием, отработкой технологии их проведения и оценкой эффективности;

  • выполнение в процессе эксплуатации доработок AT, связанных с конструктивными или производственными недостатками, не должно затрагивать интересы эксплуатанта, а в необходимых случаях должны быть предусмотрены гарантированные компенсационные меры, определяемые договорами на выполнение работ по бюллетеням.

Подготовка и переподготовка авиационного персонала. В гражданской авиации за многие годы сложилась положительно зарекомендовавшая себя достаточно стройная система подготовки, аттестации (сертификации) и допуска авиационного персонала к обслуживанию авиационной техники, обеспечивающая поддержания летной годности ВС и безопасности полетов, не уступающая зарубежным аналогам.

С 1994г. в гражданской авиации введена система специальной подготовки и аттестации руководителей и авиаспециалистов по ТОиР авиатехники.

В целях дальнейшего совершенствования системы допуска авиационного персонала к обслуживанию ВС в гражданской авиации с учетом стандартов и рекомендаций ИКАО установлен новый порядок оформления и выдачи свидетельств инженерно-технического персонала. Свидетельство является документом, подтверждающим компетентность его владельца в области технического обслуживания ВС. Виды работ по ТОиР или ТО их систем, которые разрешено самостоятельно выполнять владельцу свидетельства, указываются в прилагаемых к свидетельству сертификатах, являющихся составной частью свидетельства.

Главной задачей рассматриваемой проблемы является определение состава мероприятий, подлежащих реализации на различных стадиях жизненного цикла ВС. Учитывая то обстоятельство, что проблемой ПЛГ ВС заняты коллективы многих организаций и предприятий, для ее успешного решения необходим системный подход.

Он должен учитывать особенности действующей практики решения задач ПЛГ ВС, нормативной базы в области технической эксплуатации, содержание основных факторов, определяющих проблему ПЛГ.

Решаемые каждым из участников задачи должны быть взаимоувязаны между собой по замыслу и срокам с обеспечением руководства и координации единым полномочным Органом.


3.2. Нормативно-техническая и организационная документация

по поддержанию летной годности воздушных судов
В числе важнейших компонентов системы ПЛГ ВС является нормативно-техническая и организационная документация.

Каждое предприятие, выполняющее ТОиР конкретного типа ВС, должно иметь необходимую эксплуатационную документацию, устанавливающую нормативные, технические и организационные правила ТОиР данного типа ВС, которые гарантируют, что:



  • техническое обслуживание, ремонт и доработки ВС производятся по действующей документации в установленные сроки и в установленном порядке;

  • технический персонал надлежащим образом подготовлен, а использование, учет и хранение эксплуатационной документации производится в установленном порядке;

  • каждое ВС имеет летную годность и соответствующим образом оформленную документацию, подтверждающую ПЛГ ВС при дальнейшей эксплуатации на уровне установленных требований и норм.

Нормативная документация устанавливает требования к техническому состоянию ВС и его частей и (или) условиям технической и летной эксплуатации ВС. Сюда входят: документы ИКАО, Воздушный кодекс РФ, Технические регламенты, Постановления правительства РФ по ГА, Федеральные авиационные правила, Сертификат типа ВС, технические условия на поставку, Нормы летной годности и др. документы.

Техническая документация устанавливает правила выполнения работ при техническом обслуживании (ремонте) ВС и его частей. Сюда входят: типовая документация на данный тип ВС, пономерная документация на каждый экземпляр ВС, бюллетени, директивы летной годности и другие документы.

Организационная документация устанавливает порядок планирования, учета и отчетности выполнения работ при техническом обслуживании ВС и его частей. Сюда входят ведомости, акты, карты, справки, перечни, задания, заказы и др. документы, используемые в производственной деятельности Эксплуатантов.

Нормативная документация по проблеме ПЛГ ВС является общей для всех Эксплуатантов и Организаций по ТОиР ВС всех типов.

Типовая документация применяется только для конкретного типа ВС. Она разрабатывается Производителем в соответствии с требованиями ГОСТ 18675-79.

В состав обязательной типовой документации, поставляемой Производителем каждому Эксплуатанту данного типа ВС, входят:



  • Руководство по летной эксплуатации;

  • Руководство по технической эксплуатации;

  • Регламент технического обслуживания;

  • Инструкции по расчету дальности и продолжительности полета;

  • Альбом электросхем;

  • Инструкции по загрузке и центровке;

  • Ведомости ЗИП (эксплуатационные);

  • Нормы расхода запчастей и материалов;

  • Альбом основных документов и ремонтных допусков;

  • Каталог деталей и сборочных единиц;

  • Руководство по ремонту двигателей и комплектующих изделий;

  • Ведомости ЗИП (ремонтные).

В соответствии с требованиями ГОСТ 28056-89 Эксплуатанту должна также поставляться Программа ТОиР ВС.

Пономерная документация, действительная только для данного экземпляра ВС, включает: формуляры на ВС, двигатели, вспомогательные двигатели, а также паспорта и этикетки на комплектующие изделия.

Формуляры на ВС, двигатели, вспомогательные двигатели разрабатываются Поставщиками в соответствии с ГОСТ 27692-88, а паспорта и этикетки на комплектующие изделия разрабатываются в соответствии с ГОСТ 27693-88.

Правила ведения формуляров, паспортов и этикеток определяются упомянутыми ГОСТами и Наставлением по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ) ГА.

В состав пономерной документации входит также Судовая документация на экземпляр ВС и документация авиапредприятия для конкретного экземпляра ВС, разрабатываемая, в частности, при индивидуальном продлении его ресурсов (сроков службы) и при сертификации.

В соответствии с требованиями Воздушного Кодекса РФ (ст. 67) каждое гражданское ВС должно иметь на борту следующую документацию:

1) судовые документы:


  • Свидетельство о государственной регистрации;

  • Сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия);

  • Сертификат летной годности ВС;

  • Бортовой и санитарный журналы;

  • Руководство по летной эксплуатации;

  • Разрешение на бортовую радиостанцию;

2) документы, предусмотренные специально уполномоченным органом в области ГА.

Для каждого экземпляра ВС эксплуатант периодически (раз в квартал) готовит информацию о ресурсном состоянии и особенностях эксплуатации. Эта информация переводится в электронно-цифровую форму и передается для хранения в автоматизированную систему информационной поддержки процедур сертификации экземпляра ВС.

Организационная документация состоит из двух групп документов: учетная и отчетная. Состав основных документов, входящих в каждую из групп, приведен на рис. 5.
image7
Рис. 5. Состав учетной и отчетной документации

3.3. Материально-техническое обеспечение в

системе поддержания летной годности воздушных судов
Одним из условий, обеспечивающих сохранение летной годности ВС, является материально-техническое обеспечение качественными запасными частями и материалами.

В ГОСТ Р ИСО 9001-2001 сказано: «Организация должна обеспечивать соответствие закупленной продукции установленным требованиям к закупкам. Тип и степень управления, применяемые по отношению к поставщику и закупленной продукции, должны зависеть от ее воздействия на последующие стадии жизненного цикла продукции или готовую продукцию. Организация должна оценивать и выбирать поставщиков на основе их способности поставлять продукцию в соответствии с требованиями организации».

Вопрос закупок запчастей и материалов является на сегодняшний день важным, т. к. результаты расследований авиационных инцидентов и катастроф, происшедших в РФ с 1999 по 2004 гг., а также результаты инспекционных проверок, проведенных в эксплуатационных предприятиях ГА, выявили многочисленные факты отказов AT, связанные с использованием в эксплуатации компонентов ВС из сомнительных источников.

Количество компонентов ВС, находящихся в эксплуатации с «неявным жизненным циклом», достигает 10-20% от общего количества компонентов, установленных на ВС. Естественно, что такое количество «неявных» компонентов влияет на уровень безопасности полетов (БП).

Следует отметить ещё одну проблему – рост числа Организаций-поставщиков авиационно-технического имущества (АТИ), прямо игнорирующих проблемы БП в угоду своим финансовым интересам.

Рассмотрим деятельность Организации по ТОиР по закупкам запасных частей и материалов как процесс (требование стандарта ИСО 9000) и проанализируем, как можно повлиять на улучшение его качества, табл. 1.

Задачей процесса закупок является:


  • своевременное обеспечение необходимыми в производстве материалами и запасными частями;

  • оптимизация выбора поставщиков;

  • минимизация затрат при проведении закупок за счет исключения избыточных требовании на закупку и организации закупок по оптимальной цене.

Организация по ТОиР разрабатывает Правила проведения закупок запчастей, материалов, инструмента, в частности, Правила подачи заявок на закупку и их рассмотрение, выбора поставщиков, проведения входного контроля.

Основные действия, связанные с процессом «Закупки», ответственные исполнители (участники) и результаты представлены в форме табл.1. Разовые закупки - закупки, регулярность проведения которых такова, что ситуация на рынке успевает измениться между очередными закупками. Оценка того, регулярная или разовая закупка проводится в отношении заявленных запчастей и материалов, определяется Закупщиком.

Блок - схема процесса «Закупки» представлена на рис.6. В скобках указаны действия, приведенные в табл.1.

Некоторые комментарии к действиям, приведенным в табл.1 и на рис.6:

Д.2. Начальник отдела проверяет заявку на необходимость приобретения заявленных запчастей и материалов и вычеркивает ненужные позиции или сокращает затребованное количество. ОС оценивает по возможности приблизительную стоимость заявленных запчастей и материалов и/или возможную форму оплаты и фиксирует дату принятия заявки. Отвечает за согласование сотрудник ОС.

Д.3. При утверждении оценивается возможность финансирования закупки. и исключаются избыточные позиции.

Д.5,6. Выбор производится между одобренными поставщиками (графа - Выбор Листа оценки поставщика). Переоценка одобренных поставщиков проводится в соответствии с решением, отмеченным в Листе оценки. По результатам переоценки проводится выбор одного или нескольких одобренных поставщиков.

Одобренных поставщиков рекомендуется вносить в Список одобренных поставщиков (ведется в ОС в электронном виде).

Поставщики, признанные негодными по решению ОС, вносятся в Черный список (ведется в ОС в электронном виде).

Д.10. Критерий «Предыдущий опыт работы» обязателен только при оценке регулярных поставщиков.

Д.13. Контролирует поставку НО. После поставки он сообщает ОС о том, что она произошла, факт поставки отмечается в Журнале в виде № накладной.

Д.14,17.Контроль проводится по: срокам поставки, качеству, соответствию сопроводительных документов, количеству. Если имеют место какие-либо нарушения, необходимо зарегистрировать их и сообщить в ОС. ОС отмечает имеющиеся нарушения в Листе оценки поставщика.

В случае отсутствия сертификата (если он требуется) необходимо сообщить об этом ОС.

Если зафиксировано ненадлежащее качество, составляется акт забраковки, который подписывается НО и представителем поставщика.



Д.15. НО отвечает за организацию проведения лабораторного контроля. Полученные результаты по испытанию фиксируются в Журнале работ.
image8
Рис. 6. Блок-схема процесса «Закупки»

Действие (д)

Отв. (участники)

Результат

1. Подготовка заявки

ОС

Проект заявки

2. Визирование заявки

НО (ОС)

Заявка на закупку

3.Утверждение на возможность финансирования

ГД (ОС, НО)




4. Закупка регулярная или разовая?

Закупщик




5. Переговоры о цене и условиях поставки

Закупщик




6. Выбор поставщика

Закупщик




7. Установление критериев оценки

Закупщик

Лист оценки

8. Поиск поставщиков

Закупщик




9. Информирование об отказе, изменение заявки

ОС

Отметка в заявке на закупку

10. Переговоры о закупке. Оценка поставщиков

Закупщик

Лист оценки

11. Выбор поставщика

Закупщик/ОС

Лист оценки

12. Получение и проверка финансовых документов (договор/счет),

Закупщик

Запись в журнале счетов

13. Поставка

НО (ОС)

Запись

в журнале счетов



14. Входной контроль объемов, документов и соответствия закупочной документации

НО

Журнал входного контроля

15. Лабораторный контроль

НО

Журнал работ

16. Передача товара в производство (определение места складирования)

НО




17. Информирование ОС о факте ненадлежащего качества товара

НО (ОС)

Акт забраковки

Лист оценки



18. Возможность возврата брака?

НО (ОС)




19. Прием на ответственное ранение

ОС




20. Возврат/замена

НО




Таблица 1

Действия, связанные с процессом «Закупки»


Примечание: в табл. 1 используются следующие условные обозначения, термины и сокращения: НО - начальник отдела (службы) снабжения; ОС - отдел (служба) снабжения Организации; ГД - генеральный директор Организации; Закупщик - сотрудник ОС ответственный за организацию проведения закупки в соответствии с разовой заявкой.

Д.20. Материалы и инвентарь, поступающие для замены, должны проходить повторный входной контроль (см. п.п. 14…20).

При входном контроле (позиция 14 на рис.6) осуществляется проверка аутентичности (подлинности) запасных частей, материалов и документации. Эти работы официально начаты с середины 2001г. после катастрофы Ил-76 авиакомпании «Русь» и выявлении при расследовании фактов эксплуатации на данном ВС ВСУ ТА-6 с поддельным дубликатом формуляра и колеса КТ-158 с фальсифицированным паспортом, выработавшим назначенный ресурс и имевшего трещину по материалу диска 40 см, закрашенную краской.

Работы проводятся в соответствии с «Методикой оценки аутентичности компонентов ВС».

Целью проводимых в соответствии с настоящей Методикой работ является подтверждение жизненного цикла компонента ВС, включая в т. ч. установление факта соответствия каждого проверяемого компонента ВС установленным требованиям действующей НТД и подтверждение его поступления из утвержденного источника поставок авиационно-технического имущества (АТИ).

Применение Методики предусматривает два этапа.

Первый этап - внедрение Методики. Работы по внедрению Методики включают:


  • проведение подготовительных работ по внедрению Методики (обеспечение авиапредприятия необходимой нормативно-технической документацией, подготовка специалистов, формирование электронных каналов связи, анализ выполнения нормативно-распорядительных документов авиационных властей и т.д.);

  • анализ работы инженерной службы и разработка плана мероприятий по формированию эффективной системы авиапредприятия по оценке аутентичности компонентов ВС;

  • занесение информации по аутентичности компонентов ВС авиапредприятий в отраслевую базу данных ГосНИИ ГА по оценке аутентичности;

  • оценка аутентичности компонентов ВС (по согласованной номенклатуре);

  • оформление Акта о внедрении Методики в авиационной организации.

Второй этап - сопровождение работ по оценке аутентичности компонентов ВС в соответствии Методикой. Работы по сопровождению Методики включают:

  • электронную выверку пономерной документации по запросам авиапредприятий;

  • анализ и обобщение материалов по аутентичности при оценке технического состояния воздушных судов при продлении ресурсов и сроков службы ВС, при переводе эксплуатации компонентов ВС на эксплуатацию по техническому состоянию, при сертификации экземпляра ВС, при ремонте ВС и компонентов ВС, а также в других случаях, предусмотренных руководящими документами авиационных властей;

  • поддержание отраслевой базы данных ГосНИИ ГА по оценке аутентичности компонентов ВС;

  • анализ эффективности проведения работ по оценке аутентичности в авиационных организациях;

  • организационно-методическое, информационное и нормативно-технологическое обеспечение проведения работ по Методике в авиационных организациях (рекомендации по корректировке технологии проведения работ

в целях повышения эффективности оценки аутентичности компонентов ВС, обеспечение нормативными документами, рассылка информационных бюллетеней и т.д.).

Схема организации работ по оценке аутентичности компонентов ВС выглядит следующим образом:



  • анализ пономерной документации компонентов ВС;

  • электронная выверка пономерной документации с заводами - изготовителями (ремонтными организациями);

  • анализ источников поставок;

  • инженерно-технический анализ;

  • ведение баз данных.

Проверка аутентичности компонентов ВС проводится по 14 параметрам таким, как: заводской номер, чертежный номер (шифр), дата изготовления, даты начала отсчета сроков службы, текущие значения ресурсов, текущие значения наработок, дата продления ресурса и т.п.

Работы проводятся в рамках работ по оценке технического состояния ВС при техническом обслуживании, продлении ресурсов и сроков службы ВС, при переводе эксплуатации компонентов ВС на эксплуатацию по техническому состоянию, при сертификации экземпляра ВС, при ремонте ВС и компонентов ВС, а также в других случаях, предусмотренных руководящими документами авиационных властей.

Методика предусматривает проведение работ, направленных на выявление неутвержденных компонентов ВС в авиационных организациях на стадиях их приобретения, хранения и эксплуатации, включая в т. ч. установление факта соответствия пономерной документации, оформляемой предприятиями авиационной промышленности, фактическому состоянию каждого проверяемого компонента ВС.

Решение вышеуказанной задачи базируется на формировании в РФ единого информационного пространства по компонентам ВС, неотъемлемой составной частью которого является Система оценки их аутентичности в целях сохранения летной годности ВС.


3.4. Информационное обеспечение в системе

поддержания летной годности воздушных судов
Целью информационного обеспечения является формирование и выработка управляющих воздействий по назначению и выполнению работ для ПЛГ ВС.

С учетом сложившегося уровня оснащенности предприятий гражданской авиации информационное обеспечение ПЛГ целесообразно реализовать по трем горизонтальным уровням; локальному, отраслевому и межотраслевому.

Сбор информации на локальном уровне - это накопление информации в низших производственных звеньях о ВС, проходящих ТО или ремонт.

Отраслевые информационные системы объединяют локальные системы и обеспечивают информационные потоки по типам ВС.

Межотраслевые информационные системы позволяют формировать масштабные задачи управления летной годностью на этапах разработки, производства и эксплуатации используемых и перспективных ВС.

Эффективное информационное обеспечение в системе ПЛГ ВС может осуществляться при центрах технического обслуживания и ремонта ВС путем создания на их базе оперативных информационно-управляющих систем (ИУС) по типам ВС.

Благодаря широкому внедрению вычислительной техники на базе персональных компьютеров, появилась возможность значительного сокращения и, в дальнейшем, полной замены бумажной технологии управления эксплуатацией ВС электронной информационной технологией. При этом используются электронные базы данных, которые служат для накопления, обработки и выдачи руководителю информации, которую он использует для принятия оптимального решения.

В настоящее время идет этап дальнейшего развития ИУС на основе специального ГОСТ Р-50596-93 «Система информационно-управляющая для обеспечения технической эксплуатации воздушных судов». Этот ГОСТ регламентирует назначение, состав, функции и задачи ИУС ГА.

На рис.7 показана общая структура движения эксплуатационной информации и соответствующих решений по текущим и перспективным вопросам в процессах эксплуатации авиационной техники.

Регистрации и учету подлежат все отказы и неисправности авиационной техники, задержки и отмены рейсов, количество и длительность каждой формы технического обслуживания и полетов каждого конкретного ВС. Эти сведения подаются и регистрируются на момент окончания соответствующей формы ТОиР полета. По каждому состоянию ВС регистрации подлежат трудозатраты и стоимости этих состояний.

Текущая информация по состоянию конкретных ВС используется для выработки соответствующих решений с целью устранения возникающих недостатков и сложностей в процессе ТОиР.


Рис. 7. Структура потоков информации и решений в ИУС
По результатам регистрации определяются статистические данные о количестве каждого состояния ВС и их парка за рассматриваемый период. По этим данным выполняется расчет средних значений и распределения характеристик надежности и эффективности ТОиР. Эти данные используются при выработке решений и планирования ТОиР на перспективные периоды времени эксплуатации.

Структурная схема ИУС приведена на рис. 8. Как следует из этой схемы, ИУС представляет собой систему из шести взаимосвязанных информационных комплексов, которые, в свою очередь, состоят из ряда информационных подсистем, обозначенных символами Пi.

Каждая из подсистем выполняет одну, достаточно узкую, функцию. ГОСТ определяет сорок таких подсистем. Однако это число может быть уменьшено или увеличено в зависимости от потребностей ОТО. В выполняемую функцию подсистемы может входить решение одной или нескольких задач. При этом одна и та же задача, при необходимости, может решаться в нескольких подсистемах.

Рассмотрим состав основных задач, решаемых в некоторых комплексах, имеющих непосредственное отношение к проблеме сохранения летной годности ВС.




Рис. 8. Структура ИУС ИАС по ГОСТ Р 50596-93


Комплекс «Управление техническим состоянием ВС» предназначен для учета состояния основных изделий и их агрегатов, определения полного объема работ по ТО ВС, выдачи необходимой информации по ТО. В комплекс входят 15 подсистем П6 … П20: Основные изделия, Учет агрегатов на ВС и АД, Отклонения от ТТ, Регламент ТО, Бюллетени и контрольные карты, Регистрация повреждений и ремонт лопаток АД, Параметры АД, Анализ масла, Перечень работ при ТО ВС, Учет неисправностей, Поиск и анализ отказов и неисправностей, Периодическое ТО ВС, Оперативное ТО ВС, Расшифровка полетной информации, Бюллетени по доработкам.

Комплекс «Управление запасами агрегатов и запасных частей» предназначен для автоматизации информационных процессов, связанных с контролем наличия, состояния, движения, формирования запаса агрегатов АТ. Комплекс включает 9 подсистем П21…П29: Формирование годовой поквартальной заявки, Формирование месячной заявки в ОМТС, Контроль наличия и состояния агрегатов, Учет агрегатов на земле, Учет драгоценных металлов, Учет движения агрегатов, ТО агрегатов АиРЭО, Комплектация агрегатов, Рекламации.

Комплекс «Управление средствами ТО» предназначен для учета состояния и формирования комплектов средств для периодического и оперативного ТО. Комплекс включает две подсистемы П36 и П37: Метрология, Комплектация средств ТО (для учета состояния и формирования комплектов средств контроля для периодического ТО).

Комплекс «Идентификация ВС и агрегатов» предназначен для согласования функционирования всех подсистем ИУС.

Он включает три подсистемы П38…П40: Кодификатор основных и комплектующих изделий (для однозначного кодирования ВС и агрегатов: список кодов ВС, систем, подсистем, агрегатов, блоков, деталей), Эталон (эталонная информация по средствам измерения и комплектующим изделиям), Кодификатор внешних проявлений отказов и неисправностей на ВС (используется при поиске места отказа и неисправности).

В настоящее время разработаны и уже используются в эксплуатационных предприятиях ГА современные ИУС для эксплуатационных предприятий, в которых используется большой комплекс цифровых вычислительных машин, развитое программное обеспечение, локальные вычислительные сети и, при необходимости, возможно использование сети Интернет.

Примером наиболее мощной ИУС является система «ЭРЛАН-1». Она обеспечивает формирование любой конфигурации системы в зависимости от числа и типов ВС в парке, организационной структуры предприятия, характеристик технологии выполнения работ. Программное обеспечение системы реализует основные комплексы задач: учет, контроль и анализ технического состояния авиационной техники; все виды планирования деятельности предприятия ГА; использования АТ, оперативного и периодического технического обслуживания; управление поиском и устранением отказов; учет и управление запасами изделий АТ и др. задачи.

Система реализована на базе локальной вычислительной сети, охватывает практически все технологические процессы технической эксплуатации деятельности ИАС предприятия. Ее применение позволяет отказаться от большей части всего объема бумажной документации, а в перспективе имеется возможность почти полностью исключить.

К настоящему времени география распространения системы в различных ее модификациях насчитывает десятки авиакомпаний России, а также Украины и Молдовы.

В последнее время разрабатывается более мощное ИУС «Эрлан-2» с использованием операционной системы «WINDOWS».





Каталог: bitstream -> 123456789
123456789 -> С. Я. Гончарова-Грабовская
123456789 -> 1. общие положения цель практических занятий
123456789 -> Лекция Общее устройство авиамоделей. Материалы для авиамоделирования
123456789 -> Пособие по изучению дисциплины Москва 2007 Рецензент: канд истор. Наук В. И. Хорин. Пименов В. И
123456789 -> Методические указания по проведению практических занятий на тему: "Особенности конструкции и технической эксплуатации планера самолета"
123456789 -> Задачах: а определение терминов «концепт» и«концепто-сфера»
123456789 -> Восстановление твердых тканей зубов вкладками и штифтовыми конструкциями
123456789 -> Фольклорное наследие александра потебни
123456789 -> Сердечно-сосудистые заболевания и сахарный диабет
123456789 -> Польша и украина: исторический контекст противоречий (1569 1939)


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница