1. общие положения цель практических занятий



Скачать 450.83 Kb.
страница1/3
Дата26.02.2016
Размер450.83 Kb.
  1   2   3


1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Цель практических занятий

Практические занятия являются важной составной частью программы изучаемого студентами курса «Техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники».

Цель практических занятий – закрепление студентами знаний лекционного материала по разделу программы «Технология технического обслуживания летательных аппаратов».

Материал, представленный в данном пособии, позволяет студентам достаточно подробно познакомиться с общими требованиями, предъявляемыми к техническому состоянию планера и основных гидромеханических систем в процессе технической эксплуатации современных типов летательных аппаратов (ЛА).


1.2. Основные вопросы, подлежащие

изучению по теме занятий

Планер

1. Общая характеристика условий эксплуатации ЛА: нагрузочных факторов, внешних условий, личностных факторов.

2. Классификация типовых повреждений конструкции планера и причины их возникновения.

3. Содержание работ по техническому обслуживанию элементов конструкции планера. Контроль затяжки соединений.

4. Виды коррозии и ее внешнее проявление, вероятные зоны коррозийного поражения конструкции планера.

5. Методы контроля, устранения и предупреждения коррозии.

6. Виды дефектов и повреждений деталей из органических материалов, причины их возникновения, методы контроля и устранения дефектов.

7. Требования безопасности при техническом обслуживании планера ЛА.


Литература: [1…6; 12;15].
Системы управления

1. Особенности конструкции систем управления ЛА.

2. Влияние эксплуатационных факторов на техническое состояние и работоспособность систем управления ЛА.

3. Типовые отказы и повреждения жесткой и тросовой проводки систем управления; методы и средства контроля их технического состояния.

4. Назначение и контроль предварительного натяжения тросовых проводок систем управления.

5. Технологические особенности работ по уходу за системами управления ЛА. Требования безопасности.


Литература: [1…3; 5;7;8;13;15].
Шасси

1. Особенности конструкции шасси современных ЛА.

2. Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния элементов конструкции шасси.

3. Типовые повреждения элементов шасси; причины их возникновения.

4. Контроль работоспособности шасси; регулировочные работы.

5. Технология заправки и зарядки амортизационных стоек шасси.

6. Демонтажно-монтажные работы при обслуживании шасси; требования безопасности при техническом обслуживании шасси.

7. Технология обслуживания и особенности эксплуатации авиационных шин; порядок их восстановления.


Литература: [1…3; 5;10;14;15].
Гидросистема

1. Условия эксплуатации и их влияние на работоспособность гидро-газовых систем (ГГС).

2. Типовые отказы и повреждения ГГС; причины их возникновения.

3. Виды работ по техническому обслуживанию ГГС.

4. Методы и средства контроля технического состояния ГГС.

5. Типовые повреждения и рекомендации по техническому обслуживанию гибких рукавов и жестких трубопроводов; маркировка рукавов и трубопроводов.


Литература: [1…3; 5;7;9;15].
Высотная система

1. Конструктивные особенности высотной системы ЛА: системы кондиционирования и автоматического регулирования воздуха.

2. Характеристика условий эксплуатации высотной системы ЛА.

3. Типовые отказы и повреждения высотной системы и ее обслуживание.

4. Проверка герметичности самолетных кабин. Требования безопасности.
Литература: [1…3; 5;7;11;12;15].
1.3. Указания по проведению занятий
Порядок проведения практических занятий предусматривает:

1. Подготовку всеми студентами краткого отчета с материалами по всей совокупности контрольных вопросов (см. п.1.2).

2. Получение студентами у преподавателя контрольных вопросов по отдельным разделам данного пособия.

3. Составление кратких рефератов по заданному преподавателем отдельному разделу (рефераты включают: основные сведения о системе или объекте ЛА; типовые отказы и повреждения, их причины, признаки проявления; методы поиска причин и устранения последствий отказов; предупредительные работы; применяемые технические средства; особенности ТО; требования безопасности).

4. Выборочный опрос студентов на занятиях.

5. Подведение и оформление итогов занятия преподавателем.


2. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА УХОДА

ЗА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКОЙ
Уход за авиационной техникой (АТ) во время ее эксплуатации должен обеспечивать безопасность и регулярность полетов, сохранение аэродинамических качеств ЛА и работоспособности их систем и агрегатов согласно требованиям руководящей и нормативно-технической документации [1].

Для сохранения прочностных и аэродинамических качеств, работоспособности систем и изделий ЛА необходимо на всех этапах массовой эксплуатации следить за тем, чтобы:

а) своевременно и качественно выполнялись все предусмотренные регламентные работы по техническому обслуживанию (ТО) ЛА;

б) не нарушались нивелировочные данные ЛА;

в) плотно прилегали створки, обтекатели, щитки, предкрылки, капоты, крышки люков, двери;

г) не было деформаций, трещин, царапин, вмятин и других повреждений обшивки ЛА;

д) на обшивке ЛА не было обледенения, повреждений лакокрасочного покрытия и коррозии;

е) наружная поверхность ЛА не была загрязнена.

При выполнении демонтажно-монтажных работ в системах управления ЛА особое внимание уделяется качеству монтажных работ, соответствию устанавливаемых тяг, механизмов управления и других деталей, а также правильности отклонения рулей, элеронов и триммеров после окончания работ.

При осмотре и уходе за трубопроводами и их соединениями выполняются следующие основные правила:

а) регулярно осматриваются трубопроводы и места их соединений для выявления трещин и возможной негерметичности;

б) трубопроводы не должны касаться друг друга или других деталей конструкции, для чего они крепятся специальными колодками или хомутами (отбортовываются);

в) на все снимаемые или неснимаемые трубопроводы при их демонтаже устанавливаются специальные заглушки;

г) перед установкой снятые трубопроводы промываются бензином, продуваются сжатым воздухом, после монтажа проверяется герметичность их соединения в течение 3…5 минут под рабочим давлением.

Трубопроводы, баки, баллоны окрашиваются в цвета, установленные действующими нормативно-техническими документами.

При установке изделий прокладки и другие виды уплотнений разъемов заменяются новыми. Повторное применение прокладок не допускается.

Неисправный и не соответствующий своему назначению инструмент при демонтажно-монтажных и других видах работ по ТО АТ использовать не разрешается.

Сочленения на АТ должны иметь исправную контровку, предохраняющую детали от самопроизвольного открывания, отворачивания и выпадения.

После замены или регулировки агрегата проверяется его работоспособность в составе всей функциональной системы, к которой относится данный агрегат.

Техническое обслуживание АТ проводится строго в соответствии с регламентом ТО ЛА данного типа и технологическими указаниями по ТО (руководством по технической эксплуатации - РТЭ). При определении причин отказа или повреждения АТ рекомендуется соблюдать следующие основные правила [1…3]:

- осмотреть возможные «свежие следы» после выполнения каких-либо работ на ЛА. Изучение отказов и повреждений следует начинать как можно быстрее, чтобы использовать «свежие следы» прежде, чем они исчезнут, нарушатся или кто-либо их изменит;

- тщательно осмотреть уязвимые места, где возможность возникновения отказов и повреждений наибольшая;

- получить полные сведения от экипажа или от техника-дефектовщика о внешних признаках отказа механизма, системы, узла, агрегата и характере его проявления;

- установить, все ли детали, элементы узла, агрегата находятся на месте. Если нет, то принять меры к розыску недостающих элементов;

- действовать по плану. Выполнять каждое действие по рекомендуемому или по заранее продуманному алгоритму, придерживаясь определенной логики и последовательности;

- опросить лучших специалистов, знающих что-либо о данном виде отказа или повреждения;

- вскрыть прямые и косвенные причины, что позволит провести полный анализ возможных причин отказов и повреждений и разработать обоснованные мероприятия по предупреждению в будущем повторения аналогичных отказов или повреждений;

- все сведения и доказательства «за» и «против» записываются и тщательно анализируются, при этом все сведения необходимо подтверждать фактами;

- не прибегать к поспешным решениям. Сохранять отказавшие детали не только до момента окончания исследования, но и определенное время после него, так как опыт показывает, что к отказавшим деталям неоднократно приходится возвращаться.

Качество работ по ТО АТ контролируется ОТК, а также самим инженерно-техническим составом. Основной принцип контроля качества ТО состоит в пооперационном контроле и назначении конкретных лиц по его проведению.

В целях определения технического состояния АТ проводятся разовый (поагрегатный, поузловой или общий) и инспекторский осмотры [1].

Техническое обслуживание АТ, демонтажно-монтажные работы всегда сопровождаются дефектацией, которую проводят специальные лица – дефек-товщики или авиатехники – бригадиры.

Весь комплекс работ по ТО АТ в эксплуатационных предприятиях должен выполняться в строгом соответствии с требованиями безопасности и производственной санитарии [16], которые являются обязательными для всех Организаций и лиц, эксплуатирующих авиационную технику, а также требованиями отраслевых стандартов [12…14].
3. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА
3.1. Условия эксплуатации
Работа конструкции планера протекает в специфических условиях, обусловленных режимами полетов ЛА, факторами, связанными с работой экипажа и инженерно-технического состава и климатическими условиями. Для элементов конструкции планера ЛА основными факторами, определяющими их надежность, являются механические, тепловые и акустические нагрузки, а также коррозийная стойкость материалов этих элементов.

К нагрузкам, действующим на планер в эксплуатации, относятся:

- повторно статистические нагрузки (при рулении, взлете, полете в неспокойном воздухе и при посадке);

- вибрационные и акустические нагрузки (при работе ГТД);

- температурные условия при стоянке ЛА в аэропортах: от- 50 ̊С до+50 ̊С и после набора высоты до - 60 ̊С.

Значительное увеличение нагрузок на планер наблюдается при полете в турбулентной атмосфере, при посадке и взлете. При грубой посадке перегрузкам подвержены места крепления крыла, оперения, двигателей, шасси, закрылков и др.


3.2. Типовые виды повреждений конструкции планера
Основные виды повреждений конструкции планера можно классифицировать по следующим группам:

  1. трещины, деформации и разрушения, вызванные многократно повторяющимися в эксплуатации нагрузками;

  2. коррозия и разрушение лакокрасочных и защитных покрытий;

  3. износ и люфты подвижных соединений, ослабление болтовых соединений, заклепочных швов и другие виды механического износа;

  4. старение деталей, изготовленных из органических материалов (стекла, пластмассы, резины и др.);

  5. механические повреждения при ТО, подготовке ЛА к полетам и др.

Первая группа повреждений включает:

- повреждения и деформации конструкции от чрезмерных перегрузок в эксплуатации (грубые посадки, попадание в зону грозовой деятельности или зону турбулентной атмосферы и др.);

- повреждения, возникающие в конструкции от воздействия повторяющихся нагрузок и носящие характер местного разрушения в виде усталостных трещин. Они возникают в обшивке и элементах внутреннего силового набора, особенно часто в нервюрах.

Массовыми дефектами крыльев являются трещины в залонжеронной части крыла на обшивке и вспомогательных элементах конструкции. Эти трещины не всегда являются опасными, так как обшивка здесь не силовая, однако, в эксплуатации и при ремонте требуется их устранение. Наиболее опасными являются усталостные трещины на верхних и нижних силовых панелях крыла, которые чаще всего возникают в районе узлов навески шасси, закрылков и других элементов.

В общем случае развитие трещин имеет характер, аналогичный износу с тремя выраженными зонами интенсивности их развития (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Типичный характер развития усталостной

трещины l в обшивке планера

Предельно допустимые в эксплуатации размеры трещины устанавливаются на основе тщательного анализа надежности и живучести конструктивных элементов.



Вторая группа повреждений представляет собой коррозийные повреждения. Они возникают прежде всего на наружной поверхности из-за воздействия атмосферных условий и разрушения защитных покрытий при обслуживании ЛА, а также на внутренних поверхностях ЛА с герметическими кабинами, а именно: в подпольных частях фюзеляжа, где скапливается конденсационная влага; в районе санузлов и местах установки аккумуляторных батарей, где коррозия развивается от воздействия агрессивных жидкостей и их паров на элементы конструкции; на участках контакта деталей из разнородных металлов (контактная коррозия), алюминиевых сплавов с деталями из меди, латуни и др.[4].

Коррозия снижает прочность конструкции и является опасным концентратором напряжений. Влага, содержащая хотя бы следы солей, кислот и щелочей, образует электролит, вызывающий коррозию. Места, пораженные коррозией, обладают гигроскопичностью и впитывают влагу из воздуха, и коррозия развивается значительно быстрее.

Внешним признаком начала коррозии служит потускнение и образование мелких пятен, а в дальнейшем и раковин, которые затем разрастаются по количеству, увеличиваются в размерах и проникают вглубь металла. В результате этого тонкий слой металла может быть разрушен в короткий срок, а отдельные детали ЛА вследствие их ослабления могут разрушаться под воздействием нагрузки.

При поражении коррозией алюминиевых сплавов наблюдаются три вида коррозии:

- поверхностная, которая представляет собой серовато-белый налет или пленку;

- точечная – в виде отдельных раковин, появляющихся в результате разрушения самого металла;

- интеркристаллическая – распространяется по границам кристаллов, разрушая их спайку и ослабляя металл.

Коррозия на деталях из стали и чугуна представляет собой налет от оранжево-бурого до темно-коричневого цвета. На деталях из алюминиевых сплавов она имеет вид белого порошкообразного налета. Детали из медных сплавов, окисляясь, образуют на поверхности сплошную черную ленту или точки зеленого цвета. Коррозия в деталях из магниевых сплавов имеет вид рыхлого и влажного солевого осадка грязно-белого цвета.

Места обшивки ЛА, на которых обнаружена коррозия, должны подвергаться обработке, которая заключается в удалении продуктов коррозии и в защите от дальнейшего ее распространения. При зачистке обнаруженных продуктов коррозии не следует полностью удалять коррозийные углубления, достаточно удалить лишь продукты коррозии.

Наиболее распространенным способом защиты от коррозии является защитное покрытие лакокрасочными и металлическими пленками (анодирование и др.). При технической эксплуатации необходимо принимать все меры к сохранению защитных покрытий.



Третья группа это, прежде всего, износ деталей разъемного соединения, который может быть равномерным (изменились размеры деталей) либо неравномерным (изменились и размеры и форма деталей).

Четвертая группа повреждений возникает вследствие преждевременного старения изделий из неметаллических материалов.

Пятая группа повреждений включает различные механические повреждения наружной обшивки у грузовых люков, дверей, повреждения полов и других элементов конструкции ЛА.

Повреждения элементов конструкции происходят вследствие нарушений при подъезде к ЛА спецмашин, предназначенных для заправки ГСМ и спец-жидкостей, загрузки багажа и грузов, обработки санузлов, кондиционирования воздуха в кабинах ЛА (охлаждения или обогрева), а также при небрежном обращении с наземными средствами для ТО со стороны технического персонала.

С целью предупреждения повреждений ЛА на земле в ГА введено в действие «Руководство по организации движения воздушных судов, спец-автотранспорта и средств механизации на аэродромах ГА». Повреждения первых четырех групп влияют на долговечность планера и лимитируют межремонтные и назначенные ресурсы ЛА.
3.3. Рекомендации по техническому обслуживанию планера

При ТО планера выполняются работы по дефектации, устранению последствий и причин выявленных повреждений, периодически выполняются различные проверочные и предупредительные работы [1…3; 4; 15].

Характерной особенностью дефектации планера является то, что силовые конструктивные элементы в основном недоступны (кроме обшивки) для внешнего визуального осмотра.

Внешними признаками разрушения или остаточных деформаций, может служить в ряде случаев состояние обшивки, а именно: волнистости в виде гофра, ослабление или обрыв заклепок.

При дефектации обшивки особое внимание обращают на выявление усталостных трещин. Для учета повреждений обшивки планера на каждый ЛА ведется формуляр силовых элементов планера, в котором отмечаются все повреждения обшивки глубиной более 0,1 мм.

В эксплуатационных подразделениях следует принимать меры по предупреждению механических повреждений обшивки фюзеляжа. Особую осторожность необходимо проявлять при загрузке ЛА, установке трапа, установке ЛА на подъемники и при других работах по ТО. Все оборудование, которое при его использовании соприкасается с обшивкой фюзеляжа, должно иметь в местах соприкосновения мягкую обивку. При обнаружении царапин, забоин и вмятин замеряют их глубину с помощью индикаторов. Все царапины, риски и потертости на обшивке герметической части фюзеляжа глубиной до 0,1 мм зачищают и покрывают лакокрасочными покрытиями. Если глубина царапины превышает 0,1 мм, обшивку ремонтируют (например, установкой усиливающей накладки изнутри), о чем делают запись в формуляре ЛА. Трещины и коррозия на обшивке герметических кабин не допускаются.

При периодическом ТО осматриваются силовые элементы планера, доступ к которым обеспечивается путем вскрытия панелей, люков. При этом тщательно осматривают стыковые узлы и болтовые соединения, а в случае обнаружения ослабления хотя бы одного болта, производят подтяжку всех болтов данного соединения.

Первым признаком ослабления болтовых соединений является металлическая пыль вокруг головки болта.

Проверку затяжки болтовых соединений производят тарированными ключами: динамометрическими, имеющими на корпусе специальный индикатор для контроля величины крутящего момента или стрелку и шкалу-указатель величины крутящего момента; предельными, имеющими пружинное устройство, отрегулированное на определенный крутящий момент, выше которого произвести затяжку соединения невозможно.

Проверка затянутых гаек должна производиться путем отвертывания гайки на ½ оборота и повторной затяжкой тарированным ключом с соответствующим крутящим моментом. Перед отвертыванием гайки на ½ оборота необходимо нанести контрольные риски карандашом на гайке и на скрепляемой детали. После затяжки гайки требуемым моментом несовпадение меток не должно превышать:

- в сторону перезатяжки – 2 мм;

- в сторону недозатяжки – 3 мм.

Тарированные ключи, переходники и насадки должны храниться в технической лаборатории и иметь паспорта. Один раз в год предельные ключи должны подвергаться переборке, о чем производится запись в паспорте ключа.

Динамометрические ключи тарируются на специальном приспособлении типа Н9815-30, рассчитанном на крутящий момент от 100 до 25000 кгсм, и на приспособлении типа Н9815-60 от 6 до 180 кгсм.

В случаях, когда ЛА произвел грубую посадку, попал в полете в зону турбулентной атмосферы, принял в полете грозовой разряд или произошел удар воздушного винта о посторонний предмет на ЛА с ТВД, необходимо провести экстренный осмотр ЛА в соответствии с инструкцией с учетом степени повреждения ЛА. При этом необходимо осмотреть: узлы крепления; обшивку и заклепочные швы фюзеляжа, крыла, мотогондол, стабилизатора, киля, рулей и закрылков; стыковые соединения ОЧК с центропланом и выборочно проверить затяжку болтов; осмотреть шасси и узлы его крепления, а также узлы крепления двигателей. Для некоторых ЛА предусматривается осмотр лонжеронов (через смотровые лючки), силовых элементов и нивелировка ЛА.

При проведении работ по уходу и контролю за планером ЛА необходимо уделять особое внимание недопущению коррозии, которая является результатом химического или электрохимического взаимодействия металла с внешней средой. Удаление коррозии с обшивки ЛА и восстановление покрытия заключается в следующем:

- места очагов и коррозии протираются чистой ветошью, смоченной в неэтилированном бензине;

- на обработанный участок пульверизатором или кистью наносится грунт АЛГ с добавкой 5% алюминиевой пудры и просушивается при температуре 12о…17о С в течение 24 часов;

- на загрунтованную поверхность, в соответствии с инструкцией по технической эксплуатации данного типа ЛА, наносится применяемый лак.

В зимнее время, при обнаружении коррозии обшивки, пораженные участки после их зачистки смазываются тонким слоем вазелинового масла МВП, подогретого до температуры 20о…25оС (до наступления теплой погоды).

В ряде случаев на ЛА проверяют кабины на герметичность (например, после ремонта обшивки, поврежденной на значительной площади). Герметичность кабины считается удовлетворительной, если утечка воздуха из нее при заданном избыточном давлении не превышает установленной величины.

Расчет величины утечки q, с погрешностью не более 2,5%, можно определить по эмпирической формуле:


q=0,95, (3.1)
где S – площадь проходного сечения отверстия;

k - показатель адиабаты для воздуха, равный 1,4;

g – ускорение силы тяжести;

v – удельный объем газа в кабине, м3/кг;

PH – атмосферное давление;

Pk – абсолютное давление воздуха в кабине.

Минимально допустимое время tдоп падения избыточного давления воздуха в кабине ΔPk устанавливается после прекращения подачи в нее воздуха с рабочего давления ΔPk = 0,5 до ΔPk = 0,1 кг/см2 (для самолета, например Ил-18, tдоп ≤ 30мин).

Схема проверки кабины ЛА на герметичность в условиях эксплуатации показана на рис. 3.2.

Наддув кабины ЛА производится с помощью наземного приспособления и аэродромного источника давления воздуха.

В случае большой утечки воздуха из кабины место утечки определяют на слух (по шипению), светоскопом либо путем смачивания мест предполагаемой утечки воздуха мыльным раствором. При этом в первую очередь проверяют герметичность в зонах вывода тяг и проводки. При разгерметизации открывают двери кабин ЛА, а затем отключают шланг наземного приспособления от штуцеров кабины.

Для сохранения защитных покрытий ЛА (крыла, фюзеляжа, оперения) необходимо:

- поверхность ЛА очищать от пыли мягкой щеткой или сухой чистой ветошью, а кабины, отсеки очищать от пыли пылесосом;

- следить за плотностью прилегания крышек и надежностью крепления люков;

- при работе на крыле и стабилизаторе их поверхность закрывается чехлом, резиновыми ковриками, матами; персонал должен быть обут в чистую резиновую или мягкую обувь;


Рис. 3.2. Схема проверки кабины ЛА на герметичность:

1 - воздушный компрессор низкого давления; 2 - запорно-пусковой кран; 3 - кабина ЛА; 4 - регулятор давления; 5 - место утечки воздуха; 6 - манометр; 7 - вариометр; 8 - термометр; 9 - секундомер; 10 - барометр

- нельзя класть прямо на обшивку инструмент, приспособления, масляные тряпки и прочее;

- при заправке топливом требуется подкладывать под шланг заправщика предохранительный коврик;

- при попадании воды во внутрь ЛА принимать меры по устранению причин попадания воды.

Загрязненную поверхность ЛА моют с применением различных моющих жидкостей с учетом температуры наружного воздуха, а именно:

а) для положительных температур:

- эмульсия ОКМ-2;

- мыльная эмульсия и эмульсия из средства «Прогресс»;

- моющая жидкость Аэрол-1;

б) для отрицательных температур:

- этиленгликоль с водой и поверхностно-активными веществами ОП-7, ОП-10;

- ЭАФ с водой и ОП-7, ОП-10 в различных пропорциях.

Жидкость наносится на поверхность ЛА ветошью или волосяными щетками и загрязнения смываются струей воды под давлением не выше 0,5 кгс/см2 из шланга моечной машины, а затем протирают обшивку сухой ветошью или обдувают сжатым воздухом.

При дефектации герметических кабин ЛА особое внимание уделяют состоянию деталей остекления из органического стекла кабин экипажа и пассажиров. Органические самолетные стекла, изготовленные на основе полиметилметакрилата, обладают высокой атмосферостойкостью и прочностью. Ресурс их практически не ограничен, и стекла заменяются исключительно по техническому состоянию.

Основными эксплуатационными повреждениями органических стекол являются механические повреждения, растрескивание поверхности и оптические искажения [6].

Размеры механических повреждений (потертостей, царапин и забоин) определяются по глубине, ширине и протяженности.

Растрескивание поверхности («серебро») обнаруживается по блесткам при определенном освещении стекла. Размеры «серебра» определяются глубиной и площадью описанного прямоугольника на поврежденном участке стекла. Оптические искажения, как и эксплуатационные повреждения, могут появиться на отдельных участках органических стекол в результате устранения местных дефектов (царапин, забоин, «серебра»).

Для измерения размеров дефектов используют инструменты (приборы) набора ППДС, выпускаемого заводом № 31ГА. Глубину царапин и забоин измеряют с помощью индикаторного прибора (рис. 3.3, 3.4, 3.5).

Прибор состоит из индикатора КИ, сменной стойки и подпятника с иглой. Для проведения измерения, например, глубины дефекта, прибор устанавливают на стекло так, чтобы игла подпятника была в 2…3 мм от дефекта. Отмечают показание стрелки индикатора, смещают прибор к дефекту и при попадании в него иглы вновь отмечают показание прибора. Разность показаний дает глубину дефекта.

Для того, чтобы определить наибольшую глубину дефекта, измерение повторяется несколько раз в разных местах дефекта.

Нормы допустимых дефектов на стеклах ЛА с герметичными салонами и кабинами приведены в табл. 3.1.

При уходе за органическими стеклами руководствуются следующими правилами:

- для предохранения от воздействия солнечных лучей, дождя, снега, пыли и механических повреждений стекла кабины экипажа при длительных стоянках закрывают чехлами;

- следят за чистотой чехла перед его использованием;

- при загрязнении стекол их протирают чистой мягкой тканью, смоченной в воде, а затем сухой;

- при большом количестве царапин, стекло полируют вручную тампонами ваты с небольшим количеством пасты ВИАМ-2, сначала вдоль царапины, затем поперек; применение шкурки не допускается.




Рис. 3.3. Прибор для Рис. 3.4. Стойка. Рис. 3.5. Подпятник измерения глубины Материал- с иглой: 1- подпятник;

царапин и забоин: Д-16-Т 2-игла швейная ручная

1-индикатор; №1-10, ГОСТ 1170-65

2-стойка; 3-подпятник

с иглой

Таблица 3.1



Нормы допустимых дефектов

№№

п/п


Наименование дефекта

Размер дефекта

Кол-во дефектов на одном стекле

1.


*«Серебро» (мелкие царапины)


Глубина до 0,1 мм


Два участка общей площадью до 60 см2

2.



Царапины



Глубина до 0,1 мм

Ширина до 0,5 мм

Длина до 100 мм


7 при общей длине до 500 мм


3.


Забоины


Диаметр до 2 мм

Глубина до 0,5 мм



5 шт.


4.

Помутнение

Пятно до 10 см2

1 на каждом окне

*Примечание: 1. На стекле, имеющем «серебро» в пределах, оговоренных в п.1, другие дефекты не допускаются.

2. Расстояние между отдельными повреждениями должно быть не менее 20 мм.


Каталог: bitstream -> 123456789
123456789 -> С. Я. Гончарова-Грабовская
123456789 -> 40 – летию кафедры тэлаиад мгту га посвящается
123456789 -> Лекция Общее устройство авиамоделей. Материалы для авиамоделирования
123456789 -> Пособие по изучению дисциплины Москва 2007 Рецензент: канд истор. Наук В. И. Хорин. Пименов В. И
123456789 -> Методические указания по проведению практических занятий на тему: "Особенности конструкции и технической эксплуатации планера самолета"
123456789 -> Задачах: а определение терминов «концепт» и«концепто-сфера»
123456789 -> Восстановление твердых тканей зубов вкладками и штифтовыми конструкциями
123456789 -> Фольклорное наследие александра потебни
123456789 -> Сердечно-сосудистые заболевания и сахарный диабет
123456789 -> Польша и украина: исторический контекст противоречий (1569 1939)


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница